Dérivations

Pour le débat urbain

Petite phénoménologie du bus

J’suis dans le bus, le cadre d’expériences

De l’apologie du transport en commun à l’expérience qui y est vécue, il y a bien des contrastes et des mises en tension. De ce qui relève de l’idée ou de l’idéal à atteindre en termes de mobilité, (socioécologiquement par exemple) il y a aussi, l’usage que l’on en fait et l’expérience teintée d’émotions que l’on en rapporte et qui influeront sur les choix ultérieurs. Parce que prendre le bus, c’est considérer à la fois des aspects de mobilité, d’accessibilité, d’aménagement du territoire et donc de politique publique dans les vécus qu’ils produisent. Autrement dit, c’est prendre en compte les enjeux spatio-temporels du social, dans sa forme directe. C’est le prisme de l’approche phénoménologique : la dimension affective de l’espace vécu. L’objectif poursuivi ici est donc d’éclairer l’usage du bus par ce point de vue, d’illustrer des expériences et non d’en rendre compte de manière exhaustive. Le discours est alors empreint de poésie parfois mais pas seulement car c’est la mise à l’épreuve de la socialité, dans le rapport que l’on a de se rendre mobile avec toutes les contraintes que cela génère et qui conditionnent notre expérience d’un mode de transport.

Aménagement du territoire, accessibilité et mobilités

L’organisation actuelle de l’espace est celle de la séparation des lieux et fonctions : entre l’habitat, le travail, la formation, le loisir, etc. À l’image de l’identité aux appartenances multiples, l’individu est amené à relier ces lieux. L’aménagement du territoire repose ainsi sur le postulat de la mobilité pour effectuer la liaison et procéder à l’accès aux biens et aux services. La réponse à cela peut être donnée de deux manières, d’une part pour le moins en partie par une politique publique qui favorise ou non l’accessibilité par les transports en commun qui structurent les villes et pôles d’attractivité, qui relient les zones rurales. Elles font le choix de l’équipement dont elles souhaitent ou peuvent se doter : tram, métro, train, bus, en fonction de la loi du marché. Entre l’offre et la demande, entre les fonds disponibles et les investissements souhaités, entre les missions et les intérêts des uns et des autres, entre les actionnaires et les usagers, entre les souhaits et les contraintes physique du territoire, etc. Mais d’autre part, aussi par la réponse individuelle que l’individu peut apporter, avec ses capitaux propres de mobilité. Dans cette veine, Abraham Moles, psychologue de l’espace, s’est largement intéressé à la liberté de l’individu et les mécanismes par lesquels la société en limite l’exercice « si l’idée de liberté peut se penser à partir de cette catégorie qu’est la liberté d’aller et de venir, alors la société peut se penser, elle, à partir des contraintes qu’elle impose aux déplacements », ce qui est de facto socialement discriminatoire dans l’accès aux biens et aux services.

La mobilité marchandise

La mobilité est en effet une marchandise devenue la norme, mais aussi la condition sine qua non, de participation à la vie sociale. Dès lors, pour paraphraser le sociologue de l’espace Daniel Bodson, l’individu est confronté au dilemme suivant : entre une mobilité qui le ruine ou une immobilité qui l’exclut. Mais le bus… Etymologiquement, de omnibus : pour tout le monde. En voilà une origine qui peut laisser présager de son accessibilité (pour tous) mais aussi d’accessibilité à la croisée de l’espace et du temps (pour tout). Alors, pour aller partout et pour tout le monde ? Si l’on regarde une carte du réseau des bus, quelle que soit la ville, on peut considérer les qualités intrinsèques du bus : peu d’aménagements lui sont nécessaires et spécifiques (si ce n’est la largeur de voirie selon les dimensions du véhicules, les arrêts et quais pour le chargement et déchargement des usagers) contrairement aux autres modes de transport, il est une offre de mobilité qui peut franchir des dénivelés, effectuer des courbes…et être complémentaire aux grands axes tracés et empruntés par le train, le métro, le tram,… La question sociopolitique mais aussi socioéconomique voire socioculturelle est alors de décider quels seront les lieux à relier, pour tenter de faire correspondre l’offre de biens et de services avec la demande, autrement dit les individus-usagers. Ainsi posés, voici quelques éléments de contexte qui précisent le cadre premier de l’expérience.

Pour qui et pour quoi le bus ?

Mais concrètement, le bus, pour le confronter à son étymologie, il faut alors en faire l’expérience directe. En milieu « rural », il est dans de bien nombreux cas, l’unique offre de transport en commun proposée, aux horaires et cadences définis par… l’équilibre entre l’offre et la demande. Il en est de même pour les agglomérations ou encore les quartiers dépourvus d’une autre offre de transport. Dès lors, que permet-il à l’individu d’entretenir comme socialité ? Parce que dans bien des cas « c’est comme ça, on a pas le choix ». D’où que l’on vienne et où que l’on se rende, la ligne de bus est une appartenance momentanée, une expérience pour la participation à autre chose. L’expérience vécue y sera donc bien différente que l’on soit issu d’un quartier éloigné du centre, d’un village dont le bus constitue le seul et unique moyen public de connexion, que l’on soit de passage pour d’autres connexions multimodales, que ce soit uniquement du transport en centre urbain, etc. L’offre des transports en commun précise et détaille ces services (circuits urbains, lignes express, navettes aéroport, proxibus, flexitec, etc.). L’expérience qui en est faite en sera singulière.

L’organisation des temps

En outre, la structuration du temps réalisée par et pour ce mode de transport permet une lecture particulière de la vie sociale et des individus qui la partagent ou qui y tendent. Les horaires et les cadences sont fonction des usagers et nous renseignent sur les qualités de ce public. La segmentation du temps se fait selon le mode de l’organisation du travail et de la formation à cela (scolarité et formation initiale), car la perception du monde passe par les catégories que nous en faisons et nous donne des indices sur l’usage qu’en fait l’usager. À la croisée du spatiotemporel, c’est le temps comme enjeu qui définit l’horaire et ne permettra pas les mêmes accès aux mêmes espaces en d’autres temps (calqué en centre urbain sur les horaires scolaires, samedis et dimanche / jours feriés, en milieu rural sur les correspondances ou l’organisation du travail, etc.) alors que le train, par exemple, ne propose pas le même séquençage. L’usager apprendra vite à devoir tenir compte de cela dans l’utilisation qu’il veut en faire. Les statistiques d’utilisation, les affiches publicitaires (dans les bus car en dehors le public n’est pas le même) ou encore les heures de pointe et d’affluence confirment le public capté (ce serait peut-être trop politique que de dire capturé). Le public aura tendance à s’homogénéiser aux heures structurées (navetteurs / travailleurs / étudiants / seniors / …) et en agglomérations – centres urbains, il sera distribué statistiquement en trois catégories : les jeunes, les vieux, les précaires.

Problématiques de centres urbains

Les bus qui arpentent les centres urbains subissent saturation, engorgement, encombrements. Aux heures de pointe définies (selon les lieux, l’usage de connexion et le public) les usagers précités peuvent être largement surnuméraires par rapport à l’équipement prévu, ce qui semble être la tendance car l’option décisionnelle prise tend vers plus de remplissage que de sous-remplissage, nous en revenons à l’offre et à la demande. Les regards se perdent alors dans les smartphones (mais cela n’est pas spécifique au bus mais à l’attente de ce dernier) ou entre les publicités sélectionnées par JC Decaux, et les bus qui défilent, en attendant la ligne souhaitée. L’arrivée est scrutée au loin et impacte le positionnement des individus sur les quais. La règle de la montée dans le bus par l’avant aura modifié bien des comportements : dans le positionnement stratégique sur les quais, dans les interactions entre usagers, dans les contacts avec le conducteur, le coude à coude se joue. Une masse mouvante, à l’image d’un essaim d’abeilles contrarié. Et une fois que les portes s’ouvrent… La norme relève davantage de la stratégie individuelle, remonter la file, contourner la masse pour accéder aux quelques places assises ou avoir une place, tout simplement.

Positionnement et évitements stratégiques

Et dans le bus, c’est donc la lutte presque silencieuse. Tout le monde passera devant le conducteur isolé derrière quelques centimètres de plexiglas, avec quelques maigres interactions, le regard est dirigé vers l’ouverture, vers le moins de densité, le moins de promiscuité. Les groupes se délimitent et se positionnent alors en fonction de leurs appartenances. Les seniors (si tant est qu’ils arrivent à monter dans le bus aux heures de pointe, ce qui fait rager les plus jeunes : « ils ont tout leur temps, ils n’ont qu’à prendre le bus à un autre moment. ») se poseront aux places qui leur sont attribuées par les pictogrammes imprimés dans les velours synthétiques (Il en est de même pour les anciens combattants, les femmes enceintes, femme avec jeune enfant, personnes malvoyantes… si les places ne sont pas déjà prises et si les pictogrammes suffisent à rappeler la règle sociale, ce qui est loin d’être évident). Et puis il y a ceux qui choisissent de s’éloigner le plus de l’avant du bus et s’approprient l’espace, seuls ou en groupes. Les « jeunes cool du fond du bus », surveillés par les nombreux globes noirs que sont les caméras permettant au conducteur de saisir ce qu’il ne peut plus voir depuis son périmètre. Ces dispositifs montrent à quel point le conducteur est devenu impuissant dans la gestion directe des évènements. Ils n’empêchent que peu les dégradations indélébiles mais gardent en mémoire.
La fonction et le rôle du conducteur ont bien changé ces dernières années, sans doute notamment pour le prémunir des agressions dont il fait l’objet. Il ne délivre presque plus de tickets, devenus d’ailleurs prohibitifs à l’intérieur du bus (afin de faire anticiper l’usager et de ne pas retarder le départ du bus). Ses contacts avec le public ont étés limités alors que sa responsabilité et sa charge de travail se font grandissantes (nombre de passagers, horaires, contrôle du matériel et de la validation des tickets électroniques,…). Ce qui conduit parfois à quelques incertitudes de roulage quand la concertation sociale fait défaut.

Aménagements intérieur : une structuration des espaces et des relations

Le mobilier qui structure l’espace dans le bus n’est pas neutre lui non plus : il conditionne et présuppose des logiques d’acteurs spécifiques. L’espace n’existe que par ce qui le remplit. Quelques sièges disposés de manière soigneusement réfléchie, des espaces plus larges destinés aux poussettes et personnes à mobilité réduite (ce thème mériterait d’ailleurs d’être développé bien davantage cfr. réflexion amorcée plus haut), des banquettes doubles dans le fond du bus… des vis à vis qui permettent et invitent à la rencontre ? Les espaces structurés reflètent la manière dont les individus et les groupes sont pensés dans la manière qu’ils se doivent d’être mis en scène, la manière dont ils se doivent d’exprimer leur existence sociale. Dans chaque interaction, l’individu se tient à une certaine distance d’autrui et l’écartement entre les personnes, la distance spatiale est définie avec soin. Dans le prolongement de la pensée de Moles, Meier soutien que le lien est produit par la communication « Il remarque que la proximité engendre la proximité parce qu’elle favorise la communication – ce qui crée une attraction –, mais il pondère cette loi par le constat inverse qu’une trop grande proximité (densité / promiscuité) suscite la répulsion. Est ainsi tracée une première base de cette dialectique entre distance sociale et distance psychologique […] . Autrement dit, la réduction de la distance spatiale conduit à l’augmentation de la distance psychologique ». Ce qui n’est pas sans conséquences sur le remplissage du bus où la densité est loin d’être homogène « avancez dans le fond du bus »… peut-on entendre régulièrement par l’un ou l’autre passager souhaitant monter dans le bus ou par le conducteur, pris à partie. Quelques soupirs, profonds, intenses s’expriment avant que la masse ne permette de gagner quelques centimètres. Chacun tente légitimement de protéger sa bulle, son espace personnel. À ce titre, force est d’admirer ces femmes (statistiquement, elles sont plus nombreuses à prendre le bus avec une poussette) qui traversent le bus avec la poussette malgré les obstacles et les réticences des autres passagers. Elles aussi de nous renseigner « si j’veux ou j’dois bouger, j’ai pas le choix ».
Il faudra parfois compter de longues secondes avant la fermeture des portes (entravées par le surplus) et épouser leur mouvement afin de ne pas comprimer (ou être comprimé par) d’autres passagers ou par le vérin hydraulique de fermeture. Une fois rempli, le bus peut démarrer… Si l’on est debout (la majorité des passagers) il faudra s’arrimer à une « main courante » (si la taille de l’usager et son habileté le permettent) ou à une barre métallique, s’il reste un espace. C’est à ce moment que les individus usagers apprécient la délicatesse qu’entretient le conducteur avec la pédale d’accélérateur ou de frein, jugent de sa conduite, vérifient le respect de la loi (téléphone au volant par exemple). Dans un bus « bondé », c’est une qualité non négligeable qui produit à nouveau des effets considérables sur les interactions entre les passagers ou encore sur la relation que l’usager peut avoir de la société qui le véhicule.

L’efficience spatiotemporelle ?

Le trajet urbain n’est généralement pas évalué en termes de distance parcourue en bus mais dans le temps qu’il faut pour la parcourir. Cette prise de mesure par l’efficience conduirait à choisir un autre mode de transport (piéton ou vélo dans les centres). Il nous faut alors considérer d’autres éléments. Un bus en centre urbain n’est généralement pas caractérisé par sa célérité mais par le parcours qu’il réalise et le charroi qu’il permet. Alors que les lignes les plus rapides (en zones rurales, bus de liaisons ou de connexions…) sont en général moins plébiscitées par le public qui a généralement posé d’autres choix de mobilité (contraint ou non), les lignes les plus lentes des centres urbains sont celles qui captent le public le plus nombreux. Le rapport à l’espace et au temps se distingue par ce type de transport, comparativement aux autres modes que sont le train, le métro ou encore le tram pour lesquels cadences et fréquences battent un tempo plus rapide et ne font ni boucles ni détours. En fonction des capitaux de mobilité dont l’individu dispose, son rapport à l’espace et au temps seront différents… Gagner son temps ou le perdre ne prendra ainsi pas la même signification dans la distribution socioéconomique et socioculturelle.
L’expérience du bus est ainsi très fluctuante, en ce qu’elle permet comme accès, en ce qu’elle capte, saisit comme public, en ce qu’elle révèle comme équilibre entre une offre de service et une demande pas toujours ajustée. Les nombreuses variables évoquées ici ne sont pas exhaustives et permettent à tout le moins de saisir quelques uns des enjeux de ce type de mobilité dans la configuration et la spécificité qui est celle là. Alors, en zone rurale ou pour le bus des villes ? Est-ce le parent pauvre du transport en commun ? Au delà des jeunes, des vieux et des pauvres, l’expérience en sera-t-elle renouvelée ?

Pour citer cet article

Tenaerts M., « Petite phénoménologie du bus », in Dérivations, numéro 4, juin 2017, pp. 62-65. ISSN : 2466-5983.
URL : https://derivations.be/archives/numero-4/petite-phenomenologie-du-bus.html

Vous pouvez acheter ce numéro en ligne ou en librairie.

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