Beaucoup d’usagers du transport public restent sceptiques lorsqu’on leur parle des perspectives à long terme de transformation du réseau de transport public. Le tram, le RER, le téléphérique, ils n’ont pas l’impression que cela les concerne. C’est que leur quotidien à eux, c’est le bus et c’est dans l’immédiat qu’ils souhaitent voir des améliorations.

En Wallonie, la plupart des usagers du bus sont en effet dits « captifs » : ils utilisent ce mode de transport par défaut d’une autre solution. Là où le train peut faire gagner beaucoup de temps, notamment à l’entrée des grandes villes, le bus est rarement plus performant que la voiture individuelle. Avec ses performances limitées, son confort pas toujours au rendez-vous, son image assez dégradée, le bus n’attire guère. Le nombre d’abonnés Tec âgés de vingt ans est plus de cinq fois supérieur à celui de ceux qui sont âgés de trente ans.

Pourtant, le bus, bon an mal an, donne accès à la mobilité — et conditionne l’accès à bon nombre de services, d’opportunité, rend effectifs des droits culturels et sociaux qui, sans cela, resteraient théoriques. En Wallonie, ce sont près de 300 millions de voyages qui sont comptabilisés chaque année.

Nous nous sommes donc penchés sur le bus, sur le quotidien qu’il représente, sur le potentiel d’amélioration du service, sur ses perspectives d’avenir, dans une approche nécessairement pointilliste tant le sujet est vaste et peut être envisagé sous de multiples facettes.

En ouverture de ce dossier, Marie-Noëlle Tenaerts explore le vécu de l’usager et s’interroge sur tout ce que l’expérience concrète du bus détermine.

David Leloup propose ensuite deux rencontres avec des travailleurs du Tec — un chauffeur et un dispatcheur — qui témoignent, anonymement de la façon dont cette grande machine fonctionne, vue de l’intérieur.

S’ensuit une rencontre avec l’architecte Juc Cerovic, établi à Paris, qui s’est spécialisé dans la réalisation de plans de grands réseaux urbains de transport public, au point d’en réaliser des dizaines, sur tous les continents.

Nous vous emmenons ensuite du côté de Mons, où Noémie Lago revient sur la mise en place des lignes de minibus intramuros qui été gratuites pendant de longues années avant de revenir à une tarification classique. C’est l’occasion pour elle de proposer une réflexion sur la gratuité du transport public.

Pour suivre, Ludovic Demarche propose le récit sensible d’une longue journée de déplacement en bus à travers la Wallonie, de Liège à Bruxelles en passant par Charleroi.

Du côté de Bruxelles, Margaux De Ré évoque la mise en place puis l’entrée progressive dans le paysage de la ville des bus de nuit, un service qui est aujourd’hui principalement utilisé par les fêtards.

À Namur, Tamara Lazareva raconte la mobilisation d’un comité d’habitants pour la préservation d’un service de bus local ; une mobilisation qui a rencontré une oreille attentive du côté de l’autorité publique.

En guise d’intermède Mimo Basmadjian élabore un inventaire rageurs des inconvénients minuscules (ou un peu moins minuscules) qui peuvent transformer son quotidien d’usager du bus en calvaire. Attention, ça pique !

On reprend avec des propositions de fond : l’asbl urbAgora s’est penchée sur la réorganisation possible d’un réseau de bus et formule une série de principes qui doivent, pour elle, guider une telle entreprise.

La complémentarité entre le rail et le transport urbain est l’un des déterminants essentiel d’un réseau de transport public efficace. Gaëtan Capuccio montre le potentiel à cet égard de la gare de Milmort.

L’arrivée du tram liégeois va amener une réorganisation complète des lignes de bus qui desservent les quartiers centraux de Liège. François Schreuer examine le cas des quartiers de Fragnée et d’Avroy.

Toujours à Liège, Philippe Hanocq s’intéresse pour sa part au casse-tête que représente la desserte du campus universitaire du Sart Tilman.

Nous nous penchons encore, dans ces pages, à la saga NextRide, une application pour smartphones développée par des étudiants et devenue un outil de mobilité à grande échelle — mettant aussi en lumière la difficulté de l’autorité publique à s’adapter à l’ère du numérique.

Une prise de position de Baptiste Boulier ponctue ce dossier : non, la fusion des différents Tec en une seule entité n’est pas du tout une bonne idée. Il faut au contraire reconnecter cet outil à la politique territoriale des bassins de vie, parce que l’échelle est plus adéquate, parce qu’il s’agit aussi d’un enjeu démocratique.

Le dossier s’achève sur une rencontre — rare — avec Vincent Peremans, administrateur général de la Société régionale wallonne du transport, qui livre dans une grande interview sa vision de la mission dont il est en charge depuis début 2016.

Un dossier coordonnée par Baptiste Boulier, David Leloup et François Schreuer