Dérivations

Pour le débat urbain

Des villes sans parking ?

De quelques conséquences possibles sur la ville de la voiture sans conducteur

On se souvient de Fantasio, au début de « Z comme Zorglub » |1|, se réveillant dans une voiture qui conduit toute seule, guidée par une main posée sur le volant et flottant dans l’air, comme si l’homme invisible était aux commandes. Cela se passait dans l’univers acidulé d’André Franquin et pourtant,... nous y voilà : la voiture sans conducteur roule depuis plusieurs années, pour des tests pour le moment, dans de très nombreux endroits de la planète. En janvier, le gouvernement hollandais a autorisé sa circulation sur route. En mars, une voiture autonome a traversé les États-Unis, roulant sur autoroute et traversant les agglomérations, de jour comme de nuit |2|. La technique est donc arrivée à maturité et ces voitures seront très probablement commercialisées d’ici la fin de la décennie |3|. Il est dès lors plus que temps de se demander comment elles vont influencer la morphologie de nos villes.

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Photographie : Marino Carnevale. Tous droits réservés.

La plupart des grands constructeurs automobiles traditionnels comme Volvo ou Volkswagen — mais aussi des nouveaux acteurs sur ce marché comme Tesla, Google |4| voire Apple |5| — travaillent sur des modèles de voitures entièrement autonomes, guidées par un ordinateur de bord relié à divers capteurs (caméras, lasers, capteurs à ultrasons, radars adaptatifs,...), capables de détecter la signalisation routière et les autres usagers de l’espace public. La société Nissan annonce ainsi la commercialisation, dès 2016, de véhicules pouvant passer en mode sans conducteur dans des embouteillages, en plus de se garer automatiquement. En 2018, ils devraient pouvoir changer de file seuls ; et en 2020 aborder les intersections et carrefours.

Mais ce ne sont là que d’aimables amuse-bouches à la voiture entièrement autonome, capable de se déplacer à vide ou avec des passagers qui n’auront pas à se préoccuper de la conduite. Sa date estimée d’entrée en service varie cependant fortement selon les sources : dès 2020 selon Google |6|, au début des années 2030 selon le patron de Renault. Parmi les obstacles à surmonter, le coût de production de certains composants complexes (notamment le Lidar, véritable « œil » de l’ordinateur de bord), aujourd’hui prohibitif, doit notamment encore être fortement réduit.

Parmi d’autres choses, l’automatisation rend possibles des interactions très précises entre véhicules. Finies, par exemple, les distances de sécurité sur autoroute, qui n’existent que pour combler la lenteur des réflexes humains sur la pédale de frein : les voitures — ou les camions — sans conducteurs s’assemblent — ça fonctionne déjà — pour former des « trains », optimisant ainsi leur profil aérodynamique et réduisant significativement leur consommation de carburant. Les « chenillards » de Luc Schuiten |7| — idée d’un système de transport collectif articulant des unités individuelles, à la fois hybride et substitut aux transports publics et individuels existants — ne font plus tout à fait partie du domaine de l’utopie.

Il est par ailleurs acquis que la sécurité offerte par ces véhicules sera considérablement supérieure à celle de la conduite traditionnelle, au point que certains envisagent que la conduite d’un véhicule par un humain pourrait rapidement devenir illégale |8|, ce qui permettrait notamment de se passer de feux rouges aux carrefours |9|.

Les conséquences de cette évolution technologique seront sismiques, dans de multiples domaines : économique, bien sûr (l’industrie automobile en sera profondément bouleversée), social (de nombreux métiers liés à la route seront directement menacés |10|) mais aussi écologique (les gains énergétiques seront très significatifs, mais l’effet rebond peut-être conséquent), informatique (la voiture est devenue un objet hackable |11|) ou juridique (qui sera responsable en cas d’accident ?). L’urbanisme et l’aménagement du territoire sont eux aussi concernés.

Quel modèle d’utilisation ?

Si, dans un premier temps, la propriété et l’usage des voitures sans chauffeur resteront sans doute individuels et réservés à une frange aisée de la population, pouvant assumer un prix dans lequel seront répercutés les énormes coûts de recherche et développement — ces véhicules n’étant dès lors qu’un simple upgrade à la voiture individuelle, permettant simplement à leur conducteur de consacrer le temps du trajet à autre chose qu’à la conduite —, cela pourrait changer assez rapidement.

La voiture sans pilote ouvre en effet des possibilités nouvelles, et notamment celle d’un réseau de voitures à disposition presqu’instantanée du public, où l’usage remplacera la propriété, au plus près des prédictions d’un Jeremy Rifkin |12|. Votre smartphone servira à la fois à appeler le véhicule disponible le plus proche, à permettre à celui-ci de vous identifier et de vous localiser précisément, et éventuellement de moyen de payement pour la transaction. Et sitôt la destination atteinte, la voiture se dirigera vers son prochain passager, dans les environs immédiats.

Un tel système, décrit de façon assez convaincante par Lionel « ploum » Dricot |13| présente au premier abord des atouts saisissants. Là où une voiture individuelle est en moyenne utilisée moins d’une heure par jour par son propriétaire |14| — végétant au parking le reste du temps —, un beaucoup plus petit nombre de véhicules suffirait à répondre aux besoins de mobilité actuels.

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Photographie : Marino Carnevale. Tous droits réservés.

Si l’on ajoute à cela la possibilité d’embarquer plusieurs personnes dans un même véhicule (en optimisant les trajets de tous grâce à une informatique désormais maîtrisée), peut-être peut-on aller jusqu’à envisager une réduction substantielle de l’engorgement urbain, en réduisant notamment le nombre de véhicules en circulation.

Mais pourquoi les passagers que nous sommes passeraient-ils à ce nouveau modèle quand les systèmes d’autopartage du type « Autolib » — et a fortiori des systèmes comme « Cambio » dans lesquels la voiture doit être rendue à l’endroit où elle a été prise — restent relativement confidentiels ? Certes, le passage de la voiture particulière à la voiture partagée fait perdre à l’automobiliste son cocon personnel mobile et une bonne partie de la dimension symbolique de la voiture |15|.

Mais les avantages d’un système automatisé en libre service pourraient largement compenser cette perte (et, du coup, modifier profondément le rôle social et symbolique de la voiture). À la différence des meilleurs systèmes d’autopartage, où vous localisez la voiture la plus proche à l’aide de votre smartphone, ce qui peut être assez pratique dans certains quartiers de Paris, mais pas nécessairement ailleurs, la voiture viendra à vous, puis vous déposera à votre destination précise sans que vous deviez vous préoccuper de la garer. Elle risque donc d’être très intéressante pour rejoindre des lieux où trouver du parking est difficile ou cher, une gare ou un aéroport, par exemple. La voiture automatique sera également attractive pour toutes les personnes qui sont incapables de conduire, en raison de leur âge, de leur handicap ou simplement du fait qu’elles n’ont pas de permis de conduire.

Autre avantage évident : une voiture utilisée à 5 ou 10 % de sa disponibilité, même bardée d’électronique et même en tenant compte d’une demande plus forte à l’heure de pointe coûtera vraisemblablement, à moyen terme, moins cher qu’une voiture (ou deux ou trois) monopolisée par une seule famille. Certains évoquent d’ailleurs un modèle de financement « freemium » dans lequel le service de base pourrait être gratuit pour une grande partie des utilisateurs, moyennant — ce qui explique notamment l’intérêt de Google pour ce marché — une incursion très avancée dans la vie privée par la publicité |16|.

Bref, lorsque les constructeurs automobiles annoncent que 75 % des voitures seront dépourvues de conducteur d’ici 2035 |17| (dans 20 ans à peine, donc,… à comparer, par exemple, aux 50 années de la concession du parking « Cockerill »), il y a des raisons de les prendre au sérieux.

Un urbanisme sans stationnement ?

La première conséquence d’un tel dispositif — dès lors que le nombre de véhicules se réduira et que ceux-ci passeront moins de temps à l’arrêt — sera sans doute de rendre inutiles une grande partie des infrastructures de stationnement et de reléguer la part résiduelle de celles-ci dans des lieux éloignés des centres-villes, là où le foncier est meilleur marché (et où les véhicules collectifs passeront la nuit dans des silos).

En sorte que l’on peut se demander si construire de nouveaux parkings urbains — dont on sait qu’il continuent à fleurir un peu partout |18| — est une idée très avisée. L’interrogation est d’autant plus vive que l’on devine que l’efficacité d’un réseau de voitures partagées sans conducteur sera sans doute la meilleure les jours de grande affluence commerciale, lorsque de nombreux déplacements complémentaires (entrant et sortant de la ville) ont lieu tout au long de la journée (contrairement au schéma de déplacement pendulaire, qui voit un grand nombre de personnes arriver le matin dans les bureaux des centres urbains pour en repartir par le chemin inverse en fin de journée). Or, c’est précisément lors de ces journées de forte affluence — soit les week-ends précédent les fêtes de fin d’année ou le début des soldes — que les parkings urbains sont les plus sollicités et peuvent arriver à saturation. Le reste du temps, dans bon nombre de villes, la plupart d’entre eux sont sous-utilisés |19|.

Mais au-delà des parkings « en ouvrage », en ira-t-il de même du stationnement sur la chaussée ? Sa présence nous est devenue tellement familière qu’il ne nous vient guère à l’esprit de la questionner. Pourtant, certains pays ont des usages différents en la matière. C’est en particulier le cas du Japon où chaque propriétaire d’une automobile est tenu de disposer d’un espace de stationnement sur un terrain privé. L’automatisation du parc automobile, si on y vient, posera inévitablement la question du maintien de ce curieux privilège selon lequel le propriétaire d’un véhicule est souvent autorisé à monopoliser 15 m2 d’espace public. Et cette question se posera inéluctablement, ne serait-ce que parce que bon nombre d’emplacements actuellement disponibles en voirie seront le plus souvent vides de leurs encombrantes occupantes. Bien sûr, divers usages continueront à nécessiter la possibilité d’immobiliser des automobiles en voirie : la livraison des commerces, le déménagement, le stationnement de véhicules adaptés à certaines formes particulières de handicap qui ne seront pas compatibles avec les voitures sans conducteurs,... ou simplement le débarquement et l’embarquement des passagers des voitures partagées sans conducteurs.

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Photographie : Marino Carnevale. Tous droits réservés.

Il est néanmoins difficile de ne pas voir la prodigieuse possibilité de reconquérir de l’espace public par hectares entiers au cœur des villes, c’est-à-dire là où il est le plus disputé, pour le mettre au service d’autres usages. On pense par exemple à la création de pistes cyclables, là où les autorités municipales sont trop souvent portées à considérer que c’est « impossible » en raison de l’étroitesse de la chaussée... et du maintien impératif d’une ou deux bandes de stationnement. Mais mille autres possibilités existent : des espaces verts, des trottoirs plus larges et plus confortables, des rangées d’arbres, des jeux pour les enfants, des espaces de pique-nique, des structures de tri sélectif des déchets, des marchés en plein air, etc.

On peut même espérer qu’une telle reconquête ouvrirait une boucle de rétroaction positive, en ramenant vers la ville les passagers de l’exode urbain, tellement prompts à vilipender la ville comme lieu sale, bruyant et insécurisant (en oubliant systématiquement que leurs propres choix de vie en sont pour partie la cause), ou simplement en augmentant une convivialité urbaine qu’il est parfois difficile de faire vivre au milieu des pots d’échappements.

Une intensification de l’étalement urbain ?

Au-delà de cette vision assez idyllique du monde que pourrait fabriquer un objet aussi perturbant que la voiture sans conducteur, des effets moins plaisants sont à envisager. Le risque est notamment celui de l’effet-rebond : face à une technologie qui pourrait réduire le coût — financier, mais aussi pratique ou même symbolique — de l’usage de la voiture, beaucoup d’usagers pourraient être tentés d’accroître leur consommation de mobilité automobile, que ce soit simplement en optant plus fréquemment pour celle-ci (ce qui pose la question du devenir du transport public, nous y venons au point suivant) ou en faisant des choix de vie qui les amènent à augmenter les distances à parcourir.

Si les longues distances en voiture deviennent plus agréables parce qu’on peut en profiter pour bouquiner ou se détendre, d’aucuns seront inévitablement tentés de s’éloigner plus encore des villes pour y installer leur résidence, tout en continuant à réaliser des déplacements pendulaires quotidiens. Les mesures politiques qui ont très timidement, au cours des dernières années, commencé à voir le jour pour limiter le gaspillage du foncier et le mitage du territoire pourraient en être promptement balayées.

Dès lors que la voiture sans conducteur est en passe d’être disponible, et qu’il semble peu raisonnable de tabler sur l’idée qu’une majorité politique ou sociale souhaite l’interdire, ceci indique la nécessité d’anticiper les conséquences de cette innovation technologique.

Quelle place pour le transport public ?

Une autre question de taille se pose : dans un modèle où la voiture automatique serait devenue la norme à un prix accessible au plus grand nombre, reste-t-il une place pour le transport public ?

Et pour cause : la confrontation semble a priori cruelle entre la souplesse de déploiement, la finesse de la desserte et potentiellement la disponibilité du service que pourrait proposer un réseau de voitures sans conducteurs et la lourdeur des procédures nécessaires pour mettre en œuvre des infrastructures de transport public, le caractère inévitablement granulaire de la desserte proposée et la difficulté à maintenir un service hors des zones et des horaires les plus fréquentés. Et le recours aux « trains de voiture » devrait augmenter la capacité du réseau routier existant, réduisant de fait les risques d’engorgement. Au point que certains, par exemple Luc Schuiten cité plus haut, ne sont pas loin d’imaginer un démantèlement pur et simple du transport public, relégué aux poubelles de l’histoire.

Ce serait cependant aller un peu vite en besogne.

Même démocratisé par la massification et limité par le partage, le coût de la voiture sans conducteur ne sera pas nul, loin s’en faut. Une logistique assez importante sera mobilisée pour faire fonctionner ce réseau. Les véhicules, très sollicités, auront peut-être une durée de vie plus courte que ceux qui roulent aujourd’hui. Et les coûts énergétiques resteront — nettement ? — supérieurs à ceux des options collectives.

Même en optimisant la consommation de l’espace routier par une réduction des distances entre véhicules, les entrées de ville seraient complètement saturées si tous les navetteurs devaient se déplacer en voiture. Et il serait dommage, comme indiqué plus haut, de ne pas profiter de cette innovation technologique pour reconquérir une part de l’espace public urbain au bénéfice d’autres usages. L’optimum des déplacements pendulaires restera dès lors collectif.

Il semble dès lors beaucoup plus intelligent de chercher à organiser la complémentarité entre la voiture automatique (qui sera sans doute imbattable pour le rabattement des usagers vers les gares ou les points de collecte) et le transport public (qui restera a minima indispensable sur les axes principaux et pour la fonction de pénétration urbaine).

Ce sera d’autant plus facile et justifié que le cordon ombilical qui semble aujourd’hui relier l’automobiliste à sa voiture aura disparu. Qu’un seul maillon de la chaîne de mobilité de sa journée, en effet, rende aujourd’hui difficile l’usage du transport public et la personne qui en a la possibilité optera presque toujours pour la voiture : il suffit qu’une des destinations du jour soit un peu difficile d’accès, ou que le retour en fin de journée soit prévu après le dernier train... et tous les déplacements du jour s’effectueront en voiture, même si c’est totalement anti-optimal, même si cela suppose de perdre une heure dans les embouteillages le matin. Lorsque la voiture ne sera plus un bien personnel, ce problème sera réglé, et, si la tarification est bien pensée, seuls les moments pertinents de la chaîne de déplacement pourraient être effectués en voiture, ce qui générerait des gains individuels et collectifs importants.

Vers une politique de la voiture sans conducteur ?

Face à l’arrivée, désormais acquise, des voitures sans conducteur, une réponse politique est nécessaire, pour tirer le meilleur parti de cette technologie, en balisant son usage et limitant les risques.

De nombreuses pistes peuvent être ébauchées.

Cesser, tout d’abord, de construire ou de laisser construire des parkings supplémentaires : ces infrastructures ne seront sans doute plus nécessaires dans 10 ans et, si elles le sont, leurs caractéristiques techniques auront fortement évolué pour répondre aux besoins spécifiques des nouveaux véhicules. Il s’agit très probablement d’une mauvaise manière d’attribuer les ressources économiques disponibles, qu’elles soient publiques ou privées.

Plus généralement, envisager une réduction du gabarit du réseau routier, dans le but de ne pas (trop) augmenter sa capacité, toutes choses restant égales par ailleurs, ce qui permettrait peut-être de réduire la dépense publique dans ce domaine.

Aller vers une tarification et une fiscalité favorisant la complémentarité des usages et favorisant l’optimum énergétique, donc probablement la multimodalité. À cet égard, aller vers une taxation au kilomètre s’imposera sans doute naturellement dans un contexte où la voiture sera devenue un bien d’usage et non plus un bien propre.

Faire payer aux utilisateurs de la voiture le coût réel de cet usage pour la collectivité, notamment le coût d’amortissement et d’entretien des infrastructures routières |20|.

Envisager la manière dont il conviendra de garantir le droit à la mobilité de tous dans ce nouveau contexte technologique. Faudra-t-il créer un service public de la voiture sans chauffeur, pour assurer, à coût modeste, une série de déplacements de proximité ?

Quoi qu’il en soit, une anticipation inventive et critique d’ores et déjà s’impose…

|1| Editions Dupuis, 1959.

|3| Self-driving cars : The next revolution, KPMG, 2012.

|4| Christophe Alix et Richard Poirot, « Automobile : Google dans tous les sens », in Libération, 14 août 2015.

|5| Tim Bradshaw & Andy Sharman, « Apple hiring automotive experts to work in secret research lab », Financial Times, 14 février 2015.

|7| Luc Schuiten et Pierre Loze, Archiborescence, Sprimont : Mardaga, 2006, p. 98.

|10| On notera, même si cet article n’est pas le lieu d’approfondir cette question, que les chauffeurs de taxi qui sont — et on peut les comprendre — très inquiets de l’arrivée d’Uber et de ses épigones sur le marché risquent fort, avec la voiture sans conducteur, de n’avoir d’autre choix que de se mettre en quête d’un autre emploi ; et avec eux des millions de professionnels de l’automobile, chauffeurs, livreurs et autres. Même si le nouveau dispositif qui s’imposera petit à petit créera sans doute d’autres emplois. Ceux-ci seront sans nul doute moins nombreux. Ici comme dans d’autres domaines, l’automatisation sera ravageuse si elle n’est pas encadrée pour être mise au service de la collectivité dans son ensemble.

|12| The Age Of Access : The New Culture of Hypercapitalism, Where All of Life is a Paid-For Experience, Putnam Publishing Group, 2000.

|14| Avec un kilométrage annuel moyen par véhicule en 2012 de 14 543 km (chiffre en légère baisse depuis une quinzaine d’années, et néanmoins supérieur à celui de plusieurs pays voisins), une voiture, en Belgique, roule en moyenne moins de 40 km par jour. Source : SPF Mobilité et Transports et Commissariat général (français) du développement durable, La mobilité des Français, décembre 2010.

|15| Hervé Marchal, Un sociologue au volant. Le rapport de l’individu à sa voiture en milieu urbain, Paris : Téraèdre, 2014.

|16| Isabelle Baraud-Serfaty, « La ville restera-t-elle gratuite ? » in Futuribles n° 406, mai-juin 2015, pp. 5-20. Lire aussi Richard Poirot, « 2029, l’omniscience-fiction », in Libération, 14 août 2015.

|17| Navigant Research, 2013.

|18| Lire par exemple Gwenaël Breës « De l’art d’enterrer un parking », dans le présent dossier.

|19| Lire [Hélène Van Ngoc, « Le paysage du parking à Liège », dans le présent numéro de « Dérivations ».

|20| On ne rappellera jamais assez que, contrairement à ce que croient la majorité des automobilistes, ils ne sont pas des « vaches à lait » fiscales, au contraire. Comme le rappelait l’Agence européenne pour l’environnement en 2011, la voiture coûte plus à la collectivité, en coûts directs, qu’elle ne lui rapporte (en Belgique : 11,5 milliards de recettes fiscales et 12 milliards de dépenses, avec une différence de 570 millions d’euros). Si l’on devait internaliser les coûts indirects (sur la santé, l’environnement, la qualité de vie en ville, sur la géopolitique, etc), le coût de l’automobile serait tout simplement insupportable.

Pour citer cet article

Faja A., « Des villes sans parking ? », in Dérivations, numéro 1, septembre 2015, pp. 62-66. ISSN : 2466-5983.
URL : http://derivations.be/archives/numero-1/des_villes_sans_parking.html

Ce numéro est épuisé.

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