Dérivations

Pour le débat urbain

Compte-rendu subjectif d’une séance de concertation

Les séances de concertation prévues par la loi dans les procédures d’urbanisme sont toujours des moments particuliers. Laure Terwagne propose ici un compte-rendu subjectif de la séance qui s’est tenue le 17 juin autour du projet de parking sous la place Cockerill.

J’arrive tout juste à temps au théâtre, où a lieu la réunion. Tout le monde est déjà entré, y compris les dizaines de membres de la « Plateforme Place Cockerill » qui ont distribué des dépliants, que tout le monde, dans la salle, lit en attendant que la séance commence. Je repère facilement les militants parmi la centaine de personnes présentes : ils portent un t-shirt blanc sur lequel est imprimé un gros logo rond, en rouge et bleu, figurant un bateau qui symbolise la place Cockerill — on y reconnait le bâtiment de l’université et la Grand-Poste — en train de sombrer, déséquilibré par les voitures dans ses cales. C’est d’ailleurs en félicitant l’artiste qui a conçu ce logo que l’échevin Firket ouvre bientôt la séance : il trouve que ce dessin « a quelque chose », « graphiquement, s’entend », parce qu’« il ne représente bien entendu pas la réalité », comme il va bientôt le démontrer.

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Photographie : Marino Carnevale. Tous droits réservés.

La petite salle du théâtre, au premier étage, est bien remplie. Ce qui me saute d’abord aux yeux, c’est la disposition des lieux, qui induit une opposition bipolaire : sur la scène des acteurs, une tribune pour la parole officielle et, dans les gradins des spectateurs, le public. La dissymétrie entre ces deux paroles, établie dans l’espace, le sera aussi dans le temps : l’un des « camps » prendra la parole pour une durée qu’il aura fixée unilatéralement, prenant le temps d’exposer ses arguments longuement préparés ; le deuxième étant prié d’attendre la fin pour poser ses questions.

Les personnes qui occupent la scène ont — curieusement — l’air de ne porter qu’un seul discours. Ils présentent leur paroles successives comme complémentaires et non comme des points de vue qui peuvent diverger. Physiquement, ils se ressemblent aussi : uniquement des hommes blancs, dans la fleur de l’âge, en veston et cheveux courts. J’ai pourtant lu dans les médias et sur les réseaux sociaux, qui frissonnent beaucoup à propos de ce projet, que le parking est porté par un promoteur privé. Pourquoi n’est-il donc pas à la tribune pour le défendre ? Pourquoi est-ce l’autorité publique qui prend cette place, endossant de facto et avant même de savoir ce qu’en pensent les citoyens qu’elle représente le point de vue du pouvoir financier ? Le promoteur brille d’ailleurs par son absence ce soir, à moins qu’il ne soit lui aussi dans la salle. J’avais imaginé qu’une séance de ce type ressemblerait davantage à une discussion organisée par les pouvoirs publics, éventuellement animée par un tiers, entre les acteurs du projet et la population.

Avant même de commencer, la confrontation est organisée, physiquement mise en place. À l’unité de l’acteur 1, elle suggère que réponde celle de l’acteur 2, pourtant composé d’une multitude d’individus qui ne se sont jamais rencontrés, sinon les membres de la Plateforme ; qui viennent avec des intérêts différents, voire divergents, et dont le niveau de connaissance préalable du projet fait le grand écart entre la découverte — l’enquête publique n’est ouverte que depuis 2 jours — et les positions déjà bien affirmées. Dans ce contexte, comment attendre du public qu’il propose une alternative cohérente ? Quoi que les gens disent, l’autorité pourra toujours prendre ce qui l’arrange, laisser le reste de côté et affirmer qu’elle a tenu compte des remarques au prétexte d’en avoir intégré l’une ou l’autre.

Après réflexion, je ne suis pas étonnée du rapport de force qui tente de se mettre en place dans le public lui-même : des personnes d’horizons différents ont préparé le coup, tentant de mettre à l’unisson le reste de la population par la diffusion de leur analyse et position, sans quoi ils savent, sans doute par expérience — et ceci me laisse penser que le dispositif est toujours le même — que leur avis ne sera pas entendu. Ils poussent la parodie jusqu’à, eux aussi, s’habiller « tous les mêmes ». Ils font bloc.

Quoi qu’il en soit, la tension est palpable d’entrée de jeu. Après le bref hommage d’ouverture/désamorce au graphiste de la Plateforme Place Cockerill, l’échevin des finances et de la mobilité, Michel Firket, entre dans le vif du sujet. Il parle avec beaucoup d’assertivité. Ce que je retiens de son propos, c’est surtout ceci (c’est moi qui reformule : je n’ai pas d’enregistreur) : « Ce projet, dit-il, s’inscrit dans des plans qui ont déjà été votés par le Conseil communal : le projet de Ville et le plan de mobilité. Il n’y a donc pas lieu de le remettre en cause sur le principe et l’objet de la réunion de ce soir est de voir s’il est possible de l’améliorer ». Et puis aussi ceci : « La construction d’un parking à cet endroit très central sera un moteur de développement pour le quartier. Il est indispensable pour la vitalité du centre-ville ». Pour lui, ce parking, c’est surtout l’occasion d’« enterrer les voitures », et donc de libérer l’espace public. Et si l’on compte le parking sauvage actuel, ce projet ne va augmenter le nombre d’emplacements offerts au stationnement des automobiles « que de 100 ou 150 places ». Enfin, pour M. Firket, « le projet de parking est cohérent avec l’arrivée du tram, et il est complémentaire aux parkings-relais prévus lors la mise en service de celui-ci. » Là, j’avoue que je ne comprends pas très bien ce qu’il veut dire : pourquoi augmenter l’offre de parking au centre-ville si, dans le même temps, on crée des parkings « de dissuasion » en périphérie ? Je dessine un grand point d’interrogation dans la marge de mon carnet, et j’attends la suite qui va peut-être m’éclairer.

L’orateur suivant est l’échevin des travaux, Roland Léonard. Il rappelle lui aussi que c’est le Conseil communal qui a fixé le cadre du projet en 2010 et 2012, et que le marché, c’est-à-dire la concession pour l’usage du sous-sol, a été attribué à « Galiliège » en 2014. Pas la peine de revenir dessus, donc. Il explique aussi qu’il y a déjà eu un processus de concertation. Mais pas avec le grand public sans titre particulier à faire valoir : cette première « concertation » a réuni « des acteurs institutionnels directement concernés », qui ont constitué un comité de pilotage et un comité technique. Ils se sont réunis six fois. Et d’ailleurs, à l’entendre, c’était déjà fort compliqué. La preuve ? Il a fallu mettre d’accord des instances régionales (la Direction régionale des routes, la Direction régionale de l’aménagement du territoire et du patrimoine, la Société régionale des transports) et les adjudicataires (Galiliège), puis les opérateurs importants présents sur la place Cockerill, l’université et le théâtre. Là, il me semble percevoir que, déjà, les commerçants et habitants semblent un peu vexés : ça chuchote et ça se racle la gorge dans la salle. J’ai soudain un doute : le théâtre est-il sur la place Cockerill ? L’échevin poursuit et insiste : il faut comprendre que le projet est le reflet de centres d’intérêts diversifiés, « un compromis ». C’est fragile, un compromis, ça met du temps à se construire et la moindre modification pourrait remettre tout l’équilibre en cause. Gaffe !

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Photographie : Marino Carnevale. Tous droits réservés.

Vient ensuite l’exposé du directeur du département de l’urbanisme de la Ville, puis celui des auteurs du projet. Cela dure longtemps, parce qu’il y a beaucoup de contraintes dont il faut que le public prenne conscience et que, comme on l’a déjà dit, tout cela est complexe. Les exposés sont appuyés par un support de présentation qui n’est pas distribué à la salle, de sorte qu’il est parfois périlleux de se repérer sur les plans, d’y distinguer la situation actuelle et la situation projetée et, en même temps, d’écouter les explications qui multiplient les éléments sans toujours nous les montrer avec un pointeur sur l’écran. Cela vaut d’ailleurs mieux pour certains orateurs : le pointeur est un outil qui trahit les angoisses et les malaises. Parfois, il n’est plus possible de montrer un élément précis au public : cela bouge tout le temps, ce bidule, c’est un peu rebelle.

Le projet, donc, s’inscrit dans un ensemble plus large qui comprend la requalification des quais et l’amplification de l’hyper-centre piéton, dont un enjeu important est, à terme, l’extension jusqu’à la Meuse. Il est expliqué que la requalification de la place du XX Août, attenante, fera quant à elle l’objet d’une deuxième phase, selon un calendrier indéterminé. Les raisons pour lesquelles le chantier a été divisé en deux phases ne sont pas très claires : initialement, en tout cas, il était prévu de considérer qu’elle formait un espace cohérent avec la Place Cockerill.

Quoi qu’il en soit, nous avons sous les yeux un plan de l’hypercentre en cours de piétonnisation. Plus exactement, celui-ci est « en cours de réduction de la place accordée à l’automobile ». Il s’agit donc « d’observer son évolution à long terme ». Le périmètre piéton, il est vrai, s’est agrandi récemment et je trouve que c’est une réussite. Il n’est cependant pas question de réduire l’accès du centre-ville aux voitures, mais seulement de libérer l’espace au sol.

La réorganisation des circulations crée d’ailleurs un problème pour la sortie des voitures du périmètre de l’hypercentre. En effet, si elles peuvent y accéder par 5 entrées et y trouver 3 000 places de parking, il n’y a par contre qu’une seule sortie : la Place du XX Août. S’y s’engouffre un flux automobile équivalent à la circulation des quais, en sorte qu’il y a un goulot, un problème de mobilité. C’est une « donnée » majeure pour la réhabilitation de la Place Cockerill, laquelle doit dès lors devenir une sortie supplémentaire. Pour le conseiller en mobilité de la Ville, c’est là l’une des principales « contraintes » qui conditionnent l’ensemble du projet : comme un flux important de voitures sort de la « zone piétonnière », on ne sait pas faire autrement que de les laisser sortir — c’est implacable — et de les laisser rejoindre les quais dans les deux sens, sauf à générer un embouteillage en amont.

Derrière moi, quelqu’un soupire : « Et les bus ? Vous avez-vu le tournant qu’ils doivent prendre ? Ce projet n’est pas prévu pour les bus ! »

J’avoue que j’attendais qu’en matière de « contraintes », il soit question des grosses canalisations d’égouts, des enjeux d’humidité ou de stabilité dans le sous-sol du bord de Meuse, des règles urbanistiques à respecter, peut-être des difficultés budgétaires du pouvoir public. Mais non, la principale contrainte dont il est question, c’est de maintenir un accès des automobiles à l’hypercentre. Et si cet hypercentre va devenir « piéton jusqu’à la Meuse », cela n’empêche pas qu’y soient construits un parking et de nouvelles voies de circulation. J’y perds mon latin.

Il est encore question de la présence de deux accès au parking, dont l’un va occuper une grande partie de la place Cockerill. Cet accès sera doté, apprend-on, d’un « pare-vue » d’une hauteur de 1m80. Cette seconde entrée est prévue pour deux raisons. D’abord parce que le dimanche, c’est jour de Batte, et que la surface dévolue au marché va être rabotée de 30 % de sa longueur à cause de l’arrivée du tram. La Batte s’étendra donc dorénavant jusqu’au Quai Roosevelt, bloquant la première entrée du parking : le dimanche matin, il faudra donc une deuxième entrée au parking. Aucune hypothèse alternative n’est évoquée. N’y a-t-il pas, par exemple d’autres espaces sur lesquels la Batte pourrait s’étendre ? On n’en saura rien. La deuxième raison est de sécurité : « on ne sait jamais que quelqu’un crève un pneu dans la première entrée, ça peut arriver ». Les normes de sécurité, pourtant, n’imposent pas cette précaution.

On détaille ensuite d’autres aspects : le caractère agréable des larges espaces publics qui restent sur les côtés et sont traversés par la circulation des bus, la verdure qu’on va planter (on verra, parce qu’évidemment, avec le parking en dessous, il n’y aura pas beaucoup de profondeur possible pour l’enracinement) et la description fastidieuse des nouveaux accès à la passerelle cyclo-pédestre, qu’on ne distingue pas très bien sur le plan : l’accès cycliste n’est pas idéal — ils le savent — mais c’est le meilleur possible étant donné les « contraintes ». Les piétons pourront traverser le boulevard en deux endroits pour la rejoindre. Il y aura des feux pour sécuriser leur passage.

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Photographie : Marino Carnevale. Tous droits réservés.

À vrai dire, il n’est pas aisé de restituer la fin de l’exposé. Certaines personnes du public s’impatientaient de pouvoir prendre la parole, intervenant sans la demander. « Arrêtez vos prolongations, on est venu donner notre avis, pas écouter le vôtre ! », lâche un-qui-se-voudrait-participant. D’autres surenchérissent. C’est vrai que le temps passe : cela fait plus d’une heure que la partie 1 a la parole, et personne ne souhaite rentrer trop tard chez soi un soir de semaine. L’échevin Firket revient à la table pour la deuxième partie. Il ôte son veston, remonte ses manches et affine son sourire : « Ça va être du sport ! ». On voit qu’il a l’habitude. Il met tout le monde dans le même paquet avant de commencer.

Rapidement, de nombreux bras se lèvent.

Parmi les remarques qui seront formulées par le public, la durée de l’enquête publique reviendra plusieurs fois : pourquoi n’avoir consenti qu’à 15 jours d’enquête publique ? Rien n’interdit de l’allonger, mais l’échevin se retranche derrière la légalité : il fait ce qu’il doit faire, on ne peut rien lui reprocher. Pour les habitants, 15 jours, c’est trop court pour pouvoir consulter le projet, l’analyser, le comprendre. Il faut dire que les documents de présentation ne sont disponibles qu’à l’administration de l’urbanisme, pendant les heures de bureau. Il est interdit d’en faire des copies et, bien sûr, rien n’est disponible sur le net. Dans ces conditions, il est quasiment impossible d’analyser en profondeur un dossier, a fortiori de formuler des propositions alternatives. Les concepteurs du projet, des professionnels expérimentés, outillés, disposant de ressources incomparables à celles des habitants, ont quant à eux mis plusieurs mois et parfois plusieurs années pour élaborer une proposition qui leur paraît pertinente et acceptable.

Des commerçants se plaignent de ne pas avoir été associés. Ping pong : — Mais si, on vous a informés il y a deux mois — Oui, informés, c’est bien le problème : on est mis devant le fait accompli — Mais enfin, on ne peut pas tout le temps tout remettre en question — Mais on n’a pas besoin de ce parking !

Car c’est un fait suffisamment rare pour être souligné : même les commerçants présents disent ne pas en vouloir, de ce parking. Celui-ci monopolise bientôt toute la discussion, enlevant au flux automobile sortant le statut de nœud central de l’aménagement. Bien sûr, les commerçants ne veulent pas d’une rampe d’accès mastodonte juste devant leurs vitrines ; mais surtout, ils expliquent quels sont leurs besoins en parking. Je relève : de courtes périodes de 10 minutes, le temps de faire une course rapide (soit pas loin du temps qu’il faudra rien que pour entrer, se garer et sortir dans la nouvelle formule), du parking quasiment gratuit (car on ne paie pas 4 euros pour venir faire de petits achats), du parking pour les vélos (qui est complètement absent du projet), des « dépose-minute » pour l’université et le théâtre, des places pour les riverains, des places pour les personnes handicapées. Le parking souterrain peut-il répondre à cette diversité de besoins ? Une intervenante souligne qu’il lui semble erroné de parler de « déplacement des voitures en sous-sol » car, de fait, ce ne seront pas les mêmes personnes qui l’utiliseront. À cause du temps requis pour y entrer et en sortir, mais aussi des formules tarifaires qui seront indispensables pour assurer une rentabilité au propriétaire. Alors, les utilisateurs actuels, où iront-ils ? Seuls les riverains obtiennent une réponse à cette question : ils auront des places dans les rues avoisinantes.

Ce parking, donc, est attaqué par tous les bouts : aspect esthétique, situation, formules tarifaires, accès automobile et financier. Puis vient la question de sa justification : « Avez-vous des comptages qui vous permettent d’affirmer que ces places supplémentaires sont nécessaires ? Des statistiques ? De la prospective ? Sur base de quoi pouvez-vous dire qu’il faut un parking à cet endroit ? ». Le gérant d’un parking du centre-ville insiste : chez lui, c’est loin d’être saturé. Réponse de l’expert de la ville : non, il n’existe pas de statistiques. Pas de comptage. Rien. À ce moment précis, je me dis que je n’aimerais vraiment pas être à sa place.

La question suivante s’inscrit dans la logique de la discussion : bon, donc on sait tous bien que c’est le promoteur de la Grand-Poste qui l’exige, ce parking, pour avoir un accès qu’il pense indispensable pour son projet de rénovation de ce superbe bâtiment. Alors, c’est quoi son projet ? Et bien — l’intéressé étant absent, c’est la Ville qui se justifie — « il n’a pas de projet ». C’est tout ce qu’on peut savoir. Et pourquoi il ne fait pas son parking sur son terrain, à l’arrière du bâtiment, sur la parcelle Florimont ? L’absent ne répondant toujours pas, le public reçoit une explication vague qui mêle : « La parcelle a été vendue » et puis « Ce serait compliqué en sous-sol à cet endroit », et encore : « Il n’y a pas vraiment la place », et enfin : « De toute façon, cela appartient au privé, on ne peut quand même pas tout imposer au propriétaire ». Une réplique traverse la salle : « Mais le privé, lui, peut tout nous imposer ? »

Une question se fraie un chemin dans la bronca qui prend de l’ampleur, par bribes. Je ne distingue pas si tout vient de la même dame : « Est-ce que ça sert à quelque chose qu’on fasse nos remarques ? Est-ce que quelqu’un de la ville prend note ? Personne ne prend note ! Vous n’allez même pas retenir ce qu’on vous dit ! ». L’échevin Firket, cassant, coupe court pour annoncer que c’est une séance d’in-for-ma-tion et qu’il n’y a légalement aucune obligation de prendre note. De toute façon, le projet n’est plus modifiable, sinon vraiment à la marge. Parce qu’il a la forte conviction que c’est ça qui est bon pour la ville. La salle reste interdite quelques secondes, puis plus de la moitié du public sort, indigné.

Que faire ? Je reste, intriguée. Pendant le moment de flottement provoqué par cette désertion massive du public, je crois comprendre que mes voisins font partie de l’équipe des auteurs de projets. Et ils n’hésitent pas à partager leurs commentaires. Ils sont déçus par la qualité des questions. Ils trouvent que les gens râlent pour des détails, qu’ils ne comprennent rien. Après tout le travail réalisé, venir chicaner comme ça... Il y en a un qui dit aux autres qu’ils exagèrent, qu’ils ne devraient pas être méprisants comme ça. Un autre nuance alors en disant qu’une demoiselle a quand même fait une réflexion intelligente. Elle a demandé si on n’attendrait pas d’avoir une meilleure opportunité financière pour concevoir un projet mieux ficelé, par exemple en enterrant les voies de circulation le long des quais de manière à — réellement — rendre le fleuve aux Liégeois.

La séance reprend, pour une bonne demie-heure.

Les interventions remettent de plus en plus le projet en cause, globalement et non plus en se focalisant sur la seule question du parking. Un monsieur demande de but en blanc si l’on ne ferait pas mieux de tout simplement abandonner ce projet plutôt que de se soumettre aux volontés du propriétaire de la Grand-Poste qui souhaite un parking lucratif pour rénover son bâtiment sans projet. À mes côtés, la voix off me souffle : « En voilà un qui a tout compris ».

Puis une jeune architecte de l’autre côté de la salle surenchérit : « Ne serait-ce pas une bonne idée d’organiser un concours d’architecture pour l’aménagement de cette place ? ». Réponse de la tribune : « Mais il y a en a eu un, de concours ! ». Probablement le marché public de concession... Les mots sont importants.

Quelques questions touchent aussi à des détails, heureusement pour l’échevin, qui peut se montrer sous un meilleur jour : oui, on pourra mettre quelques anneaux pour les vélos, on s’arrangera pour caser les places pour personnes handicapées, on négocie avec les voies navigables pour adoucir l’épingle à cheveux de l’accès cycliste à la passerelle, on peut même envisager de la verdure pour camoufler la rampe d’accès au parking et retravailler son design. Oui, on peut vous expliquer une nouvelle fois les passages pour piétons — ne vous inquiétez pas ce sera facile et sécurisé de traverser le boulevard. En plusieurs fois, ce n’est pas idéal, mais on a fait ce qu’on a pu et, croyez-nous, c’est la meilleure solution. La prospective sur l’avenir de l’automobile individuelle, pas forcément promise à un avenir si radieux, est intéressante, « mais on ne peut pas commencer à tenir compte de tout ». Là, déjà, « on prend exemple sur la ville de Gand ». Et — on ne voit pas bien sur le dessin — mais l’escalier qui descend des quais vers la Meuse, et bien ce n’est pas vraiment un escalier : ce sont des marches... assez larges ! Donc pas de souci pour la dame en chaise roulante qui s’inquiète de pouvoir profiter de l’infrastructure.

Je viendrai plus souvent au théâtre. La programmation en libre accès n’est pas si mal que ça.

Epilogue. M’étant fait mon avis, j’ai participé à l’enquête publique. Une semaine après qu’elle se soit terminée, j’ai reçu un courrier de l’administration dans ma boîte aux lettres — le facteur passe vers midi — m’invitant à une séance de concertation supplémentaire, rendue obligatoire par le nombre de répondants. Elle avait lieu ce jour-là ... à 9h du matin.

Pour citer cet article

Terwagne L., « Compte-rendu subjectif d’une séance de concertation », in Dérivations, numéro 1, septembre 2015, pp. 54-58. ISSN : 2466-5983.
URL : http://derivations.be/archives/numero-1/une_seance_de_concertation.html

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