En cette veille de Noël de l’an de grâce 1999, j’eus la chance, pour la première fois de ma vie, de visiter Louvain, et ce qui me frappa fut la beauté des monuments du centre ville historique, témoignage d’une splendeur passée, et le caractère très prospère de la ville, signe d’une intégration réussie dans l’économie contemporaine mondialisée. Aujourd’hui, près de vingt ans plus tard, le slogan officiel de la Ville, « eeuwenoud - springlevend », que l’on pourrait traduire par « séculaire - pleine de vie », exprime cette réalité à la perfection, ainsi que son logo, la silhouette gothique de l’Hôtel de Ville stylisée à la manière d’un programme informatique. Une prospérité ancrée dans le passé dont l’université constitue probablement le plus bel exemple. Fondée par la bulle pontificale du 9 décembre 1425, les cours y débutèrent l’année suivante, et elle resta longtemps la seule université des Pays-Bas — Erasme et Vésale y séjournèrent — et le fleuron de la ville, au point que la Halle aux Draps médiévale abandonna sa fonction de négoce pour devenir son siège. Aujourd’hui elle s’insère de manière pionnière dans l’économie de la connaissance et se situe parmi les cent premières universités dans le classement académique de Shanghaï.

Cette volonté d’embrasser les opportunités du XXIe siècle s’accompagne, comment pourrait-il en être autrement, de prétentions au développement durable. La ville, comme le jure son équipe municipale dirigée par le bourgmestre socialiste Louis Tobback, veut atteindre la neutralité en carbone pour l’année 2030 et a fondé une ASBL dans ce but (éloquemment appelée Leuven klimaatneutraal 2030) assortie d’un un site web.

Pourtant, le malaise vous gagne rapidement quand vous regardez plus précisément les intentions de la ville en matière de mobilité. L’échevin des travaux publics Dirk Robbeets et l’échevin à l’urbanisme Carl Devlies ont présenté le nouveau plan de circulation, qui doit entrer en vigueur cette année, en ces termes : « Le plan se base sur deux principes : nous voulons maintenir un centre ville accessible malgré la croissance du nombre d’habitants, d’étudiants, de salariés et de visiteurs tout en créant des rues et des places agréables. De plus nous voulons améliorer la qualité de vie des habitants et contribuer à la tranquillité de la ville, avec moins de particules fines et moins d’émissions de gaz à effet de serre, en conformité avec notre engagement à devenir une ville neutre en CO2 pour 2030 ». Et les deux élus d’enfoncer le clou : « Nous voulons renforcer l’attractivité de Louvain pour les visiteurs (de shopping, de tourisme, de culture) » |1|. Cette dernière phrase ne manquera pas de susciter la méfiance, « attractivité » étant un mot-valise des discours patronaux pour justifier des infrastructures de transport dont l’intérêt en termes d’utilité publique et de développement durable ne saute pas toujours aux yeux.

Et si d’aventure le visiteur (celui, donc, qu’il s’agit d’attirer à Louvain) consulte le site de l’office de tourisme de la ville, il tombera sur une brochure intitulée « Se garer à Louvain et aller à Louvain facilement en train, en bus et en vélo »... mais sur la page d’accueil, « se garer à Louvain » apparaît trois fois plus gros que le reste de l’énoncé. Et sur les 28 pages que compte la brochure, 21 sont consacrées aux facilités de parking |2|. Autant dire que la priorité aux modes de transports alternatifs relèvent avant tout de l’effet d’affichage.

L’offre se compose aujourd’hui de trois types de parking. Il faut se représenter le centre-ville ceinturé par les boulevards, la gare se trouvant sur l’un d’eux. Très à l’extérieur des boulevards, se trouvent les « parkings de banlieue », ou parkings de dissuasion, à partir desquels le visiteur se rendra au centre ville en transports en commun ou en vélo. Au bord des boulevards, les parkings de ceinture, à partir desquels le même visiteur peut se rendre au centre ville en vélo et en transports publics également, mais aussi à pied, la distance étant évidemment moins longue à parcourir. Enfin à l’intérieur de la ceinture des boulevards, se trouvent les parkings centraux, assez nombreux mais pas assez au goût des mandataires publics.

La Ville prévoit de scinder le centre historique, un cercle d’environ 2,5 km de diamètre délimité par les boulevards, en six parties. D’abord, le coeur médiéval de la ville, autour de la grand place : il correspond au noyau médiéval du XIIe siècle, et compte notamment la Grande Place, le Vieux Marché, et doit être entièrement piétonnisé (la zone à piétonniser s’accroît légèrement par rapport à la situation de référence). Cet hypercentre est entouré de parts de camemberts au nombre de cinq, chacun dotée d’une couleur (par exemple la part en direction de la Bondgenotenlaan, qui relie la gare ferroviaire à la Grand Place, est de couleur bleue). Chacune de ces parties est parcourable en voiture selon une boucle de circulation, qui permet d’y accéder à partir des boulevards ou d’en sortir vers les boulevards. Il sera en revanche impossible de passer en voiture d’une partie à l’autre sans repasser par les boulevards.

Le schéma prévoit au moins un parking pour chacune de ces cinq parties de ville. Or la partie « jaune », à l’ouest de la ville, ne dispose d’aucun parking le long de sa boucle de circulation. La Ville veut donc combler cette lacune en construisant un nouveau parking souterrain, sous le jardin public De Bruul. Construire un parking sous un jardin public est difficilement défendable en termes de développement durable. Raison, peut-être, pour laquelle le service de communication de la ville a refusé de répondre à nos questions. Quoi qu’il en soit, un groupe d’action citoyenne, De Bruul brult, s’est formé en réaction à ce projet |3|.

Cet jardin, situé à quelque 500 mètres de la Grand-Place, est un lieu de récréation populaire. Il comprend un terrain de sport, une piste de jeu de boules, un espace vert et des pavillons destinés à diverses activités. La police de Louvain dit y avoir autorisé 18 événements en 2014, qui peuvent aller de la simple soupe de charité à des festivals de solidarité internationale (« Wereldfeest ») en passant par le spectacle Leuven in scène, avec plus d’un millier de participants, autant d’animations socioculturelles à destination des classes moyennes ou des classes populaires.

Le parking prévu offrira 600 places maximum et doit coûter 22 millions d’euros. La Ville se défend de tout proautomobilisme en rappelant que les places du futur parking remplaceront en fait des places actuellement situées en surface dans le coeur de ville médiéval, ce qui aura pour conséquence, selon la Ville, qu’une surface plus réduite de la voirie sera affecté au parcage des voitures. Le groupe d’opposition citoyenne reste sceptique et rappelle à ce sujet que le plan d’urbanisme de 2004 prévoyait la suppression de nombreux parkings qui sont toujours en service à ce jour. Par ailleurs, les plans de la municipalité semblent peu clairs ; dans une note, il est dit que « la sélection précise des rues où supprimer des places de parking et de celles où on doit en garder n’est pas encore arrêtée. (...) Le conseil municipal de Louvain s’engage explicitement à décider de sa stratégie de suppression progressive de 454 places dans le coeur médiéval de la ville, au plus tard au moment où il adoptera le présent plan d’urbanisme » |4|.

À l’examen des taux d’utilisation des parkings déjà existants, on ne peut que douter de l’opportunité de cette construction. Certes, selon un rapport officiel commandé par la Ville de Louvain, les parkings situés au centre ville dans la direction de la gare (sous la bibliothèque universitaire et dans la Bondgenotenlaan au niveau du cinéma le Kinepolis) sont utilisés à quasi-saturation le samedi après-midi |5|. Mais le parking de la Place Saint-Jacques, à quelque 300 mètres du parc de Bruul, n’est utilisé qu’à moins de la moitié de sa capacité en moyenne. Le parking de ceinture du site Philips, au sud de la ville, à 1,5 km de la Grand-Place, est surtout utilisé en semaine pour les salariés des bureaux des environs. Mais le jeudi, le taux d’occupation constaté ne dépasse pas 68 % le matin et 62 % l’après-midi, et le samedi, il s’établit à une moyenne de 28 % le matin comme l’après-midi, et à 23 % le soir. Le rapport officiel constate une indiscutable « sous-occupation », et prône le développement plus vigoureux d’une offre combinée de parcage et de bus, qui compenserait son éloignement de l’hypercentre, tout relatif d’ailleurs. Il apparaît enfin que l’Université dispose de nombreux parkings peu utilisés dans le centre ville.

En réalité, au-delà de l’aspect purement technique des taux d’occupation de l’existant, l’association citoyenne De Bruul brult accuse de sacrifier le bien être des riverains du parc de Bruul aux affaires des commerçants du centre ville, même si ceux-ci, nous a dit Tobias van Os, animateur du collectif, « ne sont pas unanimement favorables au projet ». Le rapport évoqué plus haut souligne le problème du déséquilibre entre les commerçants de la Ville haute, située entre la Gare et la Grand Place, qui disposent d’une place de parking pour 230 visiteurs, contre une pour 420 seulement pour la Ville basse. Le rapport qualifie ce déséquilibre de « désavantage compétitif » |6|. Or, le projet de parking De Bruul se situe opportunément à la lisière de la Ville basse. La raison profonde de la création de ce parking semble donc être une sorte d’équilibre politique entre les commerçants de deux quartiers contigus et concurrents : le syndrome No Parking, No Business a encore frappé...

Du point de vue des rapports entre automobile, vélo et transports publics, la situation existante est celle d’un usage intense du vélo, puisque 17 % de l’ensemble des déplacements et 30 % des déplacements entre le domicile et le lieu de travail ou d’études sont faits en bicyclette à Louvain |7|. Le contraste est saisissant avec les villes françaises ou wallonnes de taille comparable, où l’usage du vélo est souvent résiduel. La province souhaite d’ailleurs la réalisation d’autoroutes pour vélos, qui pourrait encore augmenter notablement la distance parcourable en vélo : entre Louvain et Bruxelles, « la distance moyenne parcourue en vélo s’établit à 18,71 km, ce qui est nettement supérieur aux 7,5 km souvent considérés comme idéaux pour un parcours à vélo » |8|. Le vélo apparaît donc comme un moyen pertinent d’accès à Louvain à partir des zones environnantes et dans un rayon d’une dizaine de kilomètres, ce qui n’est pas négligeable vu la densité de population du Brabant flamand.

La ville bénéficie également d’un excellent « effet de réseau » ferroviaire. Sa gare a en effet fait l’objet d’une importante opération de rénovation, à notre humble avis de meilleur goût que son équivalent liégeois ou montois. Le quadruplement de la ligne avec Bruxelles permet de séparer les trafics de grandes lignes des trafics locaux, ce qui permet de développer ces derniers et d’intégrer la gare au réseau RER. De surcroît, la gare de Louvain, point d’arrêt des trains sur la ligne entre Liège et Bruxelles, est aussi reliée au reste de la Flandre, notamment à Malines, à Anvers et à Hasselt, ainsi qu’à sa consoeur francophone Louvain-la-Neuve, ou encore à l’aéroport de Bruxelles. Elle se trouve donc au centre d’une mini-étoile ferroviaire qui la relie dans des conditions correctes à toutes les villes qui l’entourent.

La situation actuelle est donc plutôt favorable aux modes de transports alternatifs, qu’ils soient doux ou publics, ce qui rend encore plus aberrant, du point de vue de la bonne administration des deniers publics, le choix d’un investissement dans une infrastructure à destination routière.