Dérivations

Pour le débat urbain

Bruxelles, six pieds sous terre

Mardi 12 janvier 2016, le tunnel Stéphanie est fermé sans sommation. S’ensuivent d’importants embarras de circulation dans une Bruxelles qui connaît déjà un haut taux de congestion automobile. Quelques jours plus tard, le couperet tombe : la fermeture durera un an ou deux. L’importante dégradation du béton met la sécurité des usagers en péril et seule une rénovation en profondeur est envisageable. La découverte de l’étendue des dégâts s’est produite dans le cadre d’une campagne d’inspection approfondie de tous les tunnels bruxellois. Quelques semaines plus tôt, un bloc de béton était tombé du plafond du tunnel Rogier alors qu’aucune alerte sur l’état de ce dernier n’avait été émise par l’administration. Et ce n’était là que le dernier incident en date. Très logiquement, le Ministre en charge des Infrastructure avait donc exigé de l’administration qu’elle fasse procéder à un diagnostic sérieux de l’état des tunnels.

Le tunnel Stéphanie est un tunnel destiné à assurer la fluidité du trafic en passant sous le rond-point Louise, qui représente un carrefour compliqué à franchir. Il est donc assez court (moins de 500 mètres). Avec sa fermeture, c’est toute la liaison routière entre le Sud-Est et le centre de Bruxelles qui est lourdement affectée. Autrement dit, la liaison empruntée par une partie du trafic en provenance du Brabant Wallon et de quartiers parmi les plus favorisés de la capitale pour rejoindre le haut de la Ville et l’hypercentre. Les lignes de bus et de tram couvrant le territoire concerné furent également fortement affectées, ainsi que leurs usagers. Les répercussions de cette soudaine réduction des capacités routières se firent d’emblée ressentir jusque sur des axes tels qu’Arts-loi ou Trône, une partie du trafic se reportant dans ces zones.

Par ailleurs, le haut de la Ville accueille traditionnellement des commerces de luxe. Qui, comme tous les commerces des quartiers centraux, ont déjà subi les effets négatifs du lockdown décidé par les autorités fédérales après les attentats de Paris. Or, ils se retrouvent désormais coupés de ce qu’on peut appeler leur « clientèle naturelle ». Ils connaissent dès lors une telle baisse de fréquentation que leur situation en devient périlleuse. Sachant qu’ils représentent malgré tout un pan non négligeable de l’activité économique et commerciale, leur sort commence à inquiéter.

Néanmoins, la cause la plus puissante de l’émoi provoqué par la fermeture de ce tunnel, fut probablement l’impact sur le quotidien de nombreux automobilistes, dans un pays où on a certes une brique mais également un moteur dans le ventre. Et pour couronner le tout, il s’agissait d’automobilistes issus des classes supérieures. De ceux qui, généralement, n’imaginent pas, même en rêve, mettre les pieds dans un transport public pour se déplacer. Notons au passage que les lignes de trams et de bus qui couvrent la partie concernée du territoire ont elles aussi fortement affectés, ainsi que leurs usagers, puisqu’elles se sont retrouvées engluées dans le trafic. Mais ce n’est pas le sort de ces derniers qui créera suffisamment d’émotions pour décider les représentants bruxellois du MR à réclamer, depuis les bancs de l’opposition, une commission d’enquête, rien de moins. Après concertation avec les partis de la majorité, c’est la formule d’une commission spéciale qui sera arrêtée, avec la perspective d’une commission d’enquête dans un second temps si cela s’avérait pertinent.

Le dossier fut jugé suffisamment trépidant également par les médias pour que les séances de la Commission fassent l’objet d’une diffusion en direct sur les chaînes de télévision régionales et que les bancs de la presse soient remplis comme ils le sont rarement.

Les missions attribuées à la Commission spéciale étaient de deux ordres, puisqu’il s’agissait « d’évaluer les manques structurels et financiers éventuels quant à l’entretien et la maintenance des infrastructures urbaines, en particulier des tunnels bruxellois » d’une part. Autrement dit, de se pencher sur le passé, mais également « de formuler, sur la base de ses travaux, les recommandations visant à améliorer la mobilité en Région bruxelloise » et donc d’envisager l’avenir.

C’est ainsi que la Commission spéciale procéda à de nombreuses et longues séries d’auditions. Pour comprendre la genèse d’un dossier dont les fondements remontaient au-delà même de la création de la Région bruxelloise, il fut fait appel aux plus anciens responsables, tant politiques qu’administratifs encore disponibles. De très nombreuses archives et rapports furent également demandés. Dans un souci de transparence, tous les documents fournis à la Commission ont été immédiatement rendus publics sur le site du Parlement bruxellois |1|.

Les premières surprises sont venues du côté de l’administration. Si le discours de justification de la situation se tenait sur le mode du « on a manqué de personnel », il n’a jamais été possible d’obtenir, malgré des demandes répétées, une liste précise des fonctions et des qualifications des nombreuses personnes pourtant engagées ces dix dernières années. De la même façon, la Commission n’a jamais reçu aucun organigramme hiérarchique ou fonctionnel. Une des hypothèses les plus souvent évoquées mais qui, faute de documents n’a pu être étayée, c’est que les directeurs successifs ont, pour des raisons de prestige et de concurrence avec l’administration centrale, étoffé prioritairement des services juridiques, de communication ou de gestion du personnel au détriment des missions de base. La seule recommandation valable qu’a pu tirer la Commission, c’est de demander un audit approfondi de Bruxelles Mobilité.

Néanmoins, se posait la question de savoir pourquoi il a fallu un énième incident, à savoir la chute d’un bloc de béton, qui aurait pu avoir de graves conséquences et la demande pressante du Ministre d’une inspection approfondie qui s’en est suivie pour se rendre compte qu’un tunnel jugé non prioritaire jusqu’à présent dans les programmes antérieurs d’entretien et de rénovation présentait un danger imminent. C’est au cours de ce même programme d’inspection, que, quelques semaines après le tunnel Stéphanie, ce fut au tour du tunnel Montgomery d’être fermé pour des questions de sécurité. Et c’est en interrogeant les fonctionnaires et ingénieurs retraités qui avaient connu l’administration fédérale avant de rejoindre les services régionaux à leur création, qu’on a pu mieux entrevoir un sérieux problème. En effet, entre 1986 et 1999, c’est une société nommé Via Control qui était chargée de l’inspection des tunnels. Pourtant, dans la liste récapitulant les contrôles effectués, on ne trouve nulle trace de rapport d’inspection pour cette période. Il est donc légitime de se demander si, tout simplement, cette société a effectué le travail pour lequel elle était mandatée et probablement payée. Le soupçon est d’autant plus légitime que ladite société a tout simplement disparu de la circulation, parce que paraît-il, selon un des ingénieurs auditionnés, le patron serait parti avec la caisse. Mais là aussi, il nous a été impossible d’obtenir les conventions, contrats et payements de factures… Suite à la disparition de cette société, ce sont des ingénieurs spécialisés de l’administration wallonne qui ont effectué les inspections, avant que leur hiérarchie estime, en 2002, qu’ils ne pouvaient plus remplir cette tâche. Et semble-t-il de sa propre initiative, l’ingénieur responsable, décide que les inspections doivent être internalisées. Ce qui est étonnant de la part d’un service qui se plaint de manquer d’ingénieurs. Du coup, il n’y en a plus aucune entre 2003 et 2009. Et celles qui eurent lieu ensuite se sont avérées bien trop superficielle. Interrogée par la Commission spéciale, le bureau extérieur qui les a effectuées nous apprend qu’il avait pourtant signalé que des investigations plus poussées seraient nécessaires. Ceci explique pourquoi jusqu’à cette année, on ignorait l’état réel de dégradation de certains tunnels. À la décharge de l’administration, on peut relever qu’il n’existait aucun cadre réglementaire balisant le travail qui était attendu d’elle.

Du côté politique, on sait depuis longtemps que des travaux sont nécessaires dans de nombreux tunnels, même si l’ampleur de la situation était ignorée et que l’attention portait plus sur les équipements liés à la sécurité que sur les problèmes de stabilité qui ont éclaté ensuite au grand jour. Lors de la législature précédente, la Ministre des Infrastructures avait été chargée par le Gouvernement d’établir un plan d’investissement pour la rénovation des tunnels. Il n’est arrivé qu’avec beaucoup de retard et la Ministre n’a pas même jugé utile d’en faire une présentation au Gouvernement. Mais là aussi, elle ne fut ni plus ni moins diligente que ses prédécesseurs. Le fait est que consacrer d’importants budgets à l’entretiens d’ouvrages d’art est un investissement peu valorisable politiquement.

Enfin, il restait un élément troublant à éclaircir : comment se faisait-il que, hormis pour le tunnel Stéphanie, qui est un des plus vieux, il n’y ait pas de lien spécifique entre l’âge des tunnels et leur état. Là aussi, c’est du bureau externe qui a effectué les dernières inspections, qu’est venue la réponse. Selon lui, certains tunnels présentent des défaut de conception ou de réalisation. Ce qui a été confirmé par un des ingénieurs en retraite qui a fini par concéder, après un interrogatoire plutôt serré, que oui par souci d’économie, un tunnel tel que le Léopold II n’a été construit qu’avec une simple couche d’étanchéité. Or, on se trouvait au moment où la Région allait hériter de cette infrastructure. Au point que c’est cette dernière qui a dû ensuite financer seule les aménagements de surface une fois les travaux du sous-sol terminé.

Ce dernier point nous ramène à une autre époque. Celle d’avant la création de la Région bruxelloise. Quand Bruxelles était gérée par le Gouvernement national qui avait de la capitale une conception purement utilitariste, sans grand souci de la qualité de vie de ses habitants. Et c’est bien de cette conception que sont issus ces infrastructures vouées à favoriser la circulation automobile qu’est née la pléthore de tunnels qui font de Bruxelles un gruyère. Et dès sa création, la Région bruxelloise a été sous-financée. De là on comprend mieux pourquoi également, l’entretien des tunnels a toujours été une épine dans le pied de la capitale.

On peut estimer que le travail de la Commission spéciale s’est avéré fructueux. Le travail d’auditions a permis de mieux comprendre comment on a pu en arriver au constat soudain d’une situation à ce point catastrophique. Par ailleurs, les recommandations émises offrent une belle opportunité d’améliorer la gouvernance tant en se penchant sur l’organisation de l’administration qu’en redéfinissant de façon claire les tâches qui reviennent à l’administration d’une part et au politique de l’autre. L’exigence de la mise en place d’un cadre réglementaire pour l’inspection et l’entretien des ouvrages d’art s’inscrit dans cette logique. Chacun sait ce qu’il doit faire mais a également les outils pour savoir quand il sort des clous. Les suites données au dossier par le Gouvernement n’incitent pas à l’optimisme en ce qui concerne l’avenir de la mobilité à Bruxelles. De la même façon, la Commission recommande que pour tout nouvel ouvrage d’art, un pourcentage du budget soit d’emblée dédié à l’entretien.

Pour ce qui relève plus de la réflexion relative à la mobilité, s’il est évident, vu les différentes familles en présence, qu’une orientation politique commune assortie de mesures concrètes ne pouvait être construite dans le calendrier imparti, un accord a néanmoins pu être trouvé pour lister les questions qui devaient être traitées.

Malheureusement, c’est du côté du Gouvernement que vient la déception. Alors que tout le monde convient que le parc de tunnels bruxellois est la résultante d’une vision de la ville moderne comme on l’envisageait pendant les trente glorieuse, sacrifiée au tout à la voiture, le Gouvernement a arrêté un plan de rénovation de tous les tunnels. Aucune analyse, aucune étude n’ont été menées pour évaluer quels tunnels pourraient être supprimés ou s’il était pertinent de tous les conserver voire comment on pourrait réorganiser l’espace public et la mobilité pour en rendre certains dispensables. Pourtant, le tunnel Léopold II, le plus long, qui est aussi un des plus récents et des plus abîmés, nécessite tant de moyens pour être rénové que la Région est incapable de financer les travaux nécessaires sur fonds propres. Elle est donc contrainte de recourir à une formule de Partenariat-Public-Privé (PPP) sur une période de 25 ans, tout comme pour le tunnel Belliard-Loi. Cela signifie que les sommes colossales qui seront consacrées à rénover les tunnels ne pourront pas être investies dans d’autres politiques, celle des transports publics, par exemple. Mais pire encore, les cinq prochains gouvernements seront tenus d’honorer les obligations prise aujourd’hui envers l’acteur privé. Et donc l’impossibilité de mener une politique volontariste en supprimant ce coûteux tunnel, sauf à payer des dédommagements au privé pour ce faire. Et pourtant, il s’agit de ce qu’on appelle un tunnel de pénétration, véritable aspirateur à voitures venues de l’extérieur de la Région. Le Ministre en charge estime lui-même que d’ici dix ou quinze ans ce type de tunnel ne sera plus justifié. Quand on sait qu’un urbaniste a reçu plusieurs prix pour récompenser son travail de fin d’étude qui démontre qu’on pourrait supprimer la petite ceinture de Bruxelles |2|, ça laisse songeur.

En conclusion, en dehors des enceintes politiques, un des intérêts du dossier des tunnels bruxellois et de la Commission spéciale, c’est qu’il concentre à lui seul plusieurs problématiques. Qu’il s’agisse de la question de la gouvernance, celle de la mobilité ou du financement des infrastructures ainsi que de leur entretien. Ou encore du financement de Bruxelles et de l’héritage parfois lourd à porter de l’époque où Bruxelles dépendait de l’échelon national. Tous ces aspects trouvent ici une belle illustration |3|.

|3| Le compte rendu des auditions et des débats ainsi que les recommandations de la Commission sont consultables via le site du Parlement bruxellois et repris à la rubrique des documents parlementaires sous les références A-308/1-15/16 et A-308/2-15/16.

Pour citer cet article

Delforge C., « Bruxelles, six pieds sous terre », in Dérivations, numéro 3, septembre 2016, pp. 166-169. ISSN : 2466-5983.
URL : http://derivations.be/archives/numero-3/bruxelles-six-pieds-sous-terre.html

Vous pouvez acheter ce numéro en ligne ou en librairie.

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