Du 16 août au 21 septembre 2014, l’asbl urbAgora a mené, sur le tronçon du RAVeL liégeois compris entre le Pont des Grosses Battes et le pont de l’Atlas V, une action d’éducation permanente dans l’espace public interpellant les usagers du RAVeL |1|. Cette action avait deux objectifs. Le premier était d’inviter ces usagers, qu’il s’agisse de cyclistes, de promeneurs, de joggeurs ou d’autres utilisateurs encore, à réfléchir à leur comportement sur le RAVeL. Le second visait à récolter leurs témoignages quant à leur utilisation cet espace (avec quel(s) objectif(s), à quel rythme, à quel(s) moment(s), sous quel(s) mode(s), etc.), leurs avis sur l’infrastructure et sur certaines propositions de développement de celle-ci.

Concrètement, cette action a pris la forme d’un affichage de panneaux porteurs de messages fictifs, souvent fantaisistes, en lien avec certains problèmes identifiés, sous une forme picturale inspirée de celle des panneaux routiers. À ces panneaux répondaient des feuillets accrochés aux rambardes, décrivant brièvement l’action et invitant à se rendre sur le site de l’association pour y remplir un questionnaire online. Ce questionnaire a également été diffusé sous format papier, notamment lors du salon associatif « Retrouvailles », en septembre 2014. 127 questionnaires valides ont été récoltés. Un tel échantillon n’a pas vocation à être représentatif. Néanmoins, il permet d’appréhender les problèmes les plus courants, mais aussi les succès plébiscités, et par ailleurs il multiplie les points de vue et propositions (de nombreuses questions étaient présentées sous forme ouverte, permettant au répondant de détailler davantage ses réponses).

À titre informatif, les répondants sont pour deux tiers des hommes. La majorité d’entre eux a entre 25 et 65 ans, répartis à part égale entre les catégories 25-35, 35-50 et 50-65. Deux sur cinq vivent dans un quartier proche du RAVeL, deux autres dans un autre quartier de Liège, et un cinquième dans une autre commune de l’agglomération ou ailleurs. La moitié est cycliste, un quart marcheur et un dernier quart utilise le RAVeL tant comme piéton qu’à vélo. La plupart y accède à pied ou à vélo, mais un dixième s’y rend en voiture, un autre dixième en bus, et quelques-uns par le train.

Nous ne présenterons pas dans ce document la multiplicité des réponses aux questions, mais relèverons les principales remarques évoquées, et les pistes que nous proposons pour répondre à ces remarques.

Des constats

Accessibilité de l’infrastructure

Si l’accessibilité est plutôt bien perçue par les répondants, nombreux sont ceux qui indiquent que, pour les cyclistes, le RAVeL est une infrastructure « autiste », qui vit sur elle-même, sans proposer d’accès fiables et bien indiqués au départ des autres voiries et des quartiers : il faut bien souvent franchir une bordure, et l’infrastructure n’a manifestement pas été conçue en perméabilité avec le voisinage. Si cela peut se comprendre dans les zones rurales et au vu de l’histoire du RAVeL, imaginé pour requalifier des voies de chemin de fer ou des chemins de halage par définition non connectés à d’autres réseaux, dans un contexte urbain, cela pose problème.

Qualité du parcours

Il s’agit du point qui fait le moins débat. Le parcours est très bien évalué, principalement pour ses vues sur le fleuve et parce qu’il permet une longue promenade sans croiser la circulation automobile et son insécurité.

On peut sans doute regretter, au vu de ce plébiscite, que la Dérivation, réduite à un canal bordé de voies rapides, soit à l’inverse le centre de si peu d’attention alors qu’elle pourrait également retrouver un caractère convivial pour tous, comme le montrent les aménagements des quais Mativa, en amont, et du Roi Albert, en aval.

De même, d’autres lieux aux atouts paysagers, tels que le boulevard circulaire (ceinture des boulevards Kleyer / Hillier / Sainte-Beuve à Cointe-St Gilles, puis Thomson / Radoux / Philippet / Hauteurs de Sainte-Marguerite à Sainte-Walburge, et enfin de Wilde / Fosse-Crahay / Denis / Solvay au Thier-à-Liège), gagneraient beaucoup s’ils étaient aménagés de manière à faire la part belle aux modes lents, en dehors des voies de circulation.

Aménagements

Concernant l’infrastructure, les avis sont partagés, avec une forte proportion de répondants moyennement satisfaits. Les problèmes cités sont nombreux, mais on peut en distinguer plus précisément certains.

Poteaux, bittes d’amarrage, bancs et arbres mal positionnés, chicanes sans visibilité, rétrécissements importants, slalom de l’infrastructure entre les arbres — entraînant des difficultés à identifier l’itinéraire — et bien d’autres constituent autant d’obstacles dont beaucoup résultent de l’adaptation du parcours à des aménagements et contraintes pré-existants.

Les rambardes sont incriminées par un grand nombre de répondants, d’une part pour le danger qu’elles constituent pour les cyclistes, notamment dans les courbes sous les ponts (soudures en angles), d’autre part et plus encore pour les jeunes enfants. En effet, la largeur trop importante entre les barres horizontales insécurise de nombreux parents et grands-parents, qui n’osent pas s’y promener avec leurs enfants et petits-enfants, sinon avec beaucoup d’inquiétude. Outre la largeur entre les barreaux, on note de nombreux endroits où il n’y a tout simplement pas de barrière : accès aux quais par des escaliers, emplacement pour bateaux simplement fermés par une chaînette (au niveau du barreau supérieur). La promenade longeant le quai à la Boverie peut heureusement être contournée par l’intérieur du parc, mais elle insécurise néanmoins tant les parents que les cyclistes ; la plaine de jeu de la Boverie, située en bordure de l’itinéraire à un endroit sinueux et donc sans visibilité, inquiète plus particulièrement les parents.

Les pavés font également l’objet de critiques : les tronçons de pavés taillés pour leur dangerosité (ils sont à l’origine de nombreux accidents par temps de pluie), les simples pavés de rue (quai Van Beneden par exemple) pour leur inconfort, que ce soit pour les cyclistes et rollers, pour les piétons qui s’y tordent les pieds ou encore pour les poussettes d’enfants.

D’autres préoccupations plus spécifiques se apparues, notamment la demande d’infrastructure pour des usages spécifiques (mais souvent très populaires) : pistes en cendrées pour les joggeurs, zones de promenades mieux sécurisées pour les enfants ou pour l’apprentissage du vélo.

Partage de l’espace

Les répondants sont plus circonspects sur ce point. Quasiment aucun d’entre eux n’est très satisfait, et les autres se répartissent de manière égale entre l’insatisfaction la plus totale et la relative satisfaction. Les mécontentements sont nombreux, les piétons incriminant les cyclistes pour leur vitesse inadaptée et leur usage trop rare de la sonnette, tandis que les cyclistes reprochent aux piétons leur occupation de l’entièreté de la largeur du RAVeL, leurs comportements inattendus (arrêts ou changements de direction brusques), leur propension à avoir des écouteurs dans les oreilles et, aux promeneurs de chien, leur utilisation de la laisse extensible ou au contraire l’absence de laisse.

Certaines catégories d’utilisateurs font plus particulièrement peur, comme les SDF qui sont tenus pour responsables des dégradations ou les groupes de jeunes perçus comme indisciplinés et potentiellement agressifs : rien de neuf concernant les craintes urbaines. Néanmoins, on notera une proportion non négligeable de personnes évitant le RAVeL après la tombée de la nuit (plus particulièrement les femmes et plus souvent sur le tronçon Palais des Congrès - Boverie, ou les échappées en cas de danger sont peu nombreuses).

Ce portrait peu optimiste de la cohabitation est toutefois tempéré par un nombre important de réponses tentant de chercher l’équilibre entre les intérêts et usages des différents utilisateurs. Ces répondants reconnaissent le droit de flâner des piétons, et donc leur manque de discipline lorsqu’ils empruntent le RAVeL dans un but de promenade, et la réticence des cyclistes à avertir de leur passage, dès lors que les piétons réagissent souvent de manière inattendue lorsqu’ils donnent un coup de sonnette.

Des solutions

Améliorations de l’infrastructure

Si l’adaptation du RAVeL urbain est rendue difficile par un certain nombre de contraintes (espace disponible, spécificités techniques, usages des berges concurrents), certains éléments pourraient néanmoins être repensés.

Bien entendu, le RAVeL ne doit pas se transformer en piste de vitesse, et donc certains aménagements permettant de ralentir les cyclistes doivent être conservés. Néanmoins, l’emplacement (et l’utilité) de certains éléments de mobilier, tel que les bittes d’amarrage, les bancs, les poteaux d’éclairage ou de signalisation pourrait être revu. De même, certaines chicanes trop fortes, couplées à une absence totale de visibilité et présentant de ce fait un risque élevé de collision, pourraient être adoucies. Certains secteurs pavés, entraînant de nombreuses glissades par temps de pluie devraient trouver meilleur revêtement. Enfin, la conception des barrières devrait être revue, tout comme devraient être sécurisés, par des barrières mobiles par exemple, les accès directs à la Meuse.

Les accès au RAVeL devraient être repensés. Si enjamber une bordure ne pose pas de problème à une personne disposant de toute ses capacités de mobilité, il en est autrement pour les PMR ou les poussettes d’enfants. Les vélos et autres véhicules à roues nécessitent quant à eux des accès en pente douce et à rayon de courbure modéré. En outre, les accès aux ponts doivent être sensiblement améliorés, de manière à permettre le passage du RAVeL aux quartiers.
Des marques au sol devraient indiquer à certains endroits l’itinéraire à suivre.

Une véritable signalisation

Le RAVeL constituant une infrastructure aux usages diversifiés, il semble illusoire de vouloir y ajouter une foule de réglementations. Néanmoins, la définition d’une vitesse maximale semble indispensable. En effet, le grief principal porté par les piétons s’adresse à une frange de cyclistes roulant à vitesse très élevée sur le RAVeL : une collision entre un piéton marchant à 4 km/h et un cycliste roulant à 35 ou 40 km/h peut être, de fait, lourde de conséquences. Cette vitesse est un vecteur d’insécurité pour les piétons, à l’origine de nombreux conflits ou d’une peur pouvant aller jusqu’à l’auto-exclusion de l’utilisation du RAVeL pour ces derniers. Outre le rappel du principe de l’usager faible, une vitesse maximale, fixée par exemple à 20 km/h, pourrait être adoptée sur le RAVeL urbain.

À l’inverse, et malgré de nombreuses remarques en ce sens, il ne nous semble pas pertinent de prévoir des bandes de circulation séparées selon le mode de transport sur une voie aussi étroite, ni d’imposer la circulation à droite et le dépassement par la gauche : s’agissant d’une infrastructure prévue principalement pour le loisir, il n’est pas indiqué d’en discipliner à ce point l’usage.

Par contre, une véritable signalisation, aux accès principaux ou répétée au long du parcours, devrait être envisagée. Cette signalisation aurait pour objectif de rappeler les grands principes à respecter sur le RAVeL. Elle permettrait de la sorte d’arbitrer entre les diverses interprétations et d’en légitimer certaines. À la manière de celle se trouvant à l’entrée des parcs, elle rappellerait à tous qu’il s’agit d’une infrastructure publique partagée et qu’il s’agit d’en faire bon usage. Les points qui devraient y figurer sont les suivants :
— vitesse maximale (à fixer) et moyens de déplacements autorisés (non motorisés, à quelques exceptions près comme les chaises roulantes) ;
— notion d’usager faible et respect entre usagers ;
— chiens à tenir en laisse, celle-ci devant être courte (ou raccourcie) en présence d’autres usagers ;
— interdiction de faire des feux, de couper les végétaux, de détériorer l’infrastructure.

Pour les cyclistes :
— nécessité de l’usage de la sonnette et de phares non éblouissants ;
— obligation de ralentir lors du croisement ou dépassement d’autres usagers (notamment d’enfants ou de personnes âgées ou à mobilité réduite).

Pour les piétons :
— nécessité de laisser le passage en cas de demande de dépassement par des cyclistes ou d’autres usagers plus rapides ;
— nécessité de maintenir une attention suffisante, en évitant notamment l’usage d’écouteurs à un volume trop important.

Quelques autres mesures

Une réflexion sur le sentiment d’insécurité une fois la nuit tombée devrait être entamée. Le tronçons longeant le parking du Palais des Congrès est particulièrement visé. Itinéraires bis sécurisés et balisés, amélioration de l’éclairage, suppression des « recoins » et des aménagements qui empêchent une bonne visibilité sont autant de pistes à creuser.

Des infrastructures spécifiques pour certains usages devraient aussi être développées en ville, notamment des pistes au revêtement en cendrée pour les joggeurs ou des lieux pour l’apprentissage du vélo par les jeunes enfants.

Enfin, le réseau cyclable devrait être davantage développé.

Des pistes de développement...

Quatre nouvelles infrastructures étaient proposées dans le questionnaire. Il s’agissait :
— de la passerelle Guillemins-Boverie ;
— du tracé en rive gauche (quai de Rome et boulevard Frère-Orban) ;
— d’une passerelle entre les quais Mativa et Gloesner, pemettant de donner un accès direct depuis la Boverie au quartier de Kinkempois et à la rive droite de la Meuse ;
— du tracé bis par la place d’Italie, la rue du Parc et la rive gauche de la dérivation le long du Parc de la Boverie.

Les deux premières sont en cours de finalisation ; les autres ne sont pas officiellement à l’ordre du jour, même si l’une est activement soutenue par le Groupement d’action des cyclistes au quotidien (GRACQ). D’autres auraient pu être imaginées, notamment une passerelle entre la clinique Brull et la rue Marengo, permettant d’améliorer les communications entre l’extrémité aval d’Outremeuse et Saint Léonard, ou encore l’élargissement de certains tronçons par la réalisation d’un encorbellement, particulièrement nécessaire entre la nouvelle passerelle Guillemins-Boverie et le Quai Marcellis, qui permettrait à la fois d’absorber le nouveaux flux d’utilisateurs et de sécuriser ce passage particulièrement étroit et oppressant de par la présence du long mur aveugle du parking attenant.

Les critiques quant aux aménagements proposés portaient principalement sur le rapport coût-bénéfice ou coût-population concernée. C’est le cas notamment de la passerelle Mativa-Gloesner, par ailleurs bien perçue dans la mesure où elle simplifie l’imbroglio du pont de Fétinne. Les aménagements parallèles à la Meuse (tracé bis et tracé en rive gauche) ont été critiqués dans la mesure où ils ne résolvent pas la question de la communication avec les quartiers et la possibilité d’autres itinéraires urbains, perpendiculaires à la Meuse, plus urgents à aménager : les mauvaises connexions via les ponts actuels sont particulièrement visées.

Les craintes portaient sur le risque de dénaturer certains lieux (le parc de la Boverie, notamment, ou les perspectives sur la Meuse) et sur la nécessité, en ce qui concerne les passerelles, de prévoir des bandes distinctes pour les cyclistes et les piétons, de manière à ne pas renouveler l’échec, sur ce point, de la passerelle Saucy.

Enfin, tant le tracé bis que le tracé en rive gauche, s’ils résolvent potentiellement la surpopulation du RAVeL entre le pont Kennedy et la Boverie, ne la solutionnent pas entre le pont Kennedy et le pont des Arches, zone plus critique encore du fait de son étroitesse. Par ailleurs, les nouveaux tracés et sensiblement la passerelle de la Boverie engendrent une crainte quant à une utilisation plus grande encore du RAVeL Boverie.