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Archives#2, mars 2016 › Mobilité

CHB : chauds et froids d'une autoroute periurbaine

Après plusieurs années passées « au frigo », selon l’expression consacrée, le serpent de mer de la liaison autoroutière « CHB » — 12,5 km entre Cerexhe-Heuseux et Beaufays, à l’Est de Liège — semble pointer à nouveau le bout du museau dans les flots de l’actualité. Mais est-il bien réel ?

Le projet de liaison autoroutière entre l’autoroute E40 (Bruxelles-Allemagne, au Nord (Cerexhe-Heuseux), et l’autoroute E25, vers le Luxembourg, au Sud (Beaufays), à travers les communes de Soumagne, Fléron, Trooz et Chaudfontaine, date de la fin des années ’60 et revient régulièrement au premier rang des préoccupations publiques. Si la réalisation de « CHB » (ou « A605 ») ne faisait pas explicitement partie de l’accord de gouvernement conclu à l’été 2014, le nouveau ministre régional de la mobilité et de l’aménagement du territoire, Carlo Di Antonio, posait le dossier sur la table dès sa première rentrée politique, en septembre 2014. Il plaidait, dans Le Soir |1|, pour la construction de CHB au « gabarit autoroutier », avant de réaffirmer cette position quelques jours plus tard devant le Parlement. Le ministre soulignait toutefois l’absence de crédits disponibles pour ce projet au cours de la législature, rendant de fait le débat assez théorique.

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Photographie : Nicolas Bomal. Tous droits réservés.

Un an plus tard, les députés régionaux du Mouvement réformateur (MR), Philippe Dodrimont, bourgmestre d’Aywaille, en tête, remettaient le sujet à l’ordre du jour en déposant au Parlement un projet de résolution réclamant la réalisation de l’autoroute CHB. Ce texte a finalement été approuvé en février 2016 par une large majorité réunissant MR, PS et CDH. Mais là encore, l’enjeu du texte semble plus relever de l’occupation du terrain médiatique que d’une réelle évolution politique : la résolution adoptée ne fait en effet que réaffirmer la position de longue date de ces trois partis,... sans rien changer à l’équation budgétaire régionale, que l’on sait particulièrement délicate. De plus, le texte adopté apporte une nuance qui est loin d’avoir été toujours évidente, en soulignant que le tram reste le projet prioritaire pour la mobilité liégeoise. Toute la question sera de savoir s’il s’agit de réaliser, prioritairement, la seule première phase de la ligne 1,... ou l’ensemble du réseau dont l’agglomération liégeoise a besoin — incluant la prolongation de la ligne 1 vers Seraing et Herstal ainsi que la « Transurbaine » entre Ans et Vaux-sous-Chèvremont.

Face à la persistance de ce tropisme autoroutier dans l’actualité politique liégeoise, il n’est sans doute pas inutile de retracer l’histoire de ce débat et de s’efforcer d’en identifier les tenants et aboutissants. Ce projet, conçu il y a un demi-siècle, est-il toujours une solution de mobilité ? Nous tentons ici de répondre à cette question.

Genèse, contexte et historique du projet de liaison routière

La prospérité des décennies d’après-guerre et la démocratisation de l’automobile expliquent l’ampleur de la couverture routière et autoroutière du territoire qui a été entreprise à l’époque. Petit à petit, ce réseau a quadrillé l’ensemble du territoire national. L’autoroute est alors conçue, pour tout homme politique, comme un élément positif, à la fois signe et vecteur de développement économique. Dans ce contexte, les pouvoirs publics ont mis sur pied un schéma de développement autoroutier où se sont retrouvés différents projets allant de grandes lignes internationales à des infrastructures de pénétrations urbaine en passant par des rocades, à la périphérie des villes. C’est à ce moment là, pour la première fois, qu’apparait l’idée d’un contournement autoroutier par l’Est du bassin liégeois.

Mais tout ne s’est pas fait en un jour : parmi la multitude de projets imaginés, il a évidemment fallu en prioriser certains au détriment d’autres. C’est ainsi qu’à Liège, les projets de pénétration urbaine, jusqu’au cœur même de la ville, ont été privilégiés : entrée de l’E25 dans la ville jusqu’à Droixhe et jusqu’à Angleur, A604 entre Bierset et Seraing, E313 jusqu’à Sainte-Walburge, et puis surtout, le grand-oeuvre des années ’80 et ’90, inauguré en 2001 : le « tunnel de Cointe », métonymie du « chaînon manquant » reliant Burenville à Angleur (A602). Pendant que tous ces projets se concrétisaient, le contexte économique, mais aussi climatique et, plus généralement, environnemental, a beaucoup changé. Les usines ont fermé par dizaines, la pollution de l’air est devenue une préoccupation, la voiture a saturé la ville de son omniprésence et une partie de ses habitants ont fui la ville, à la recherche de verdure et d’air pur.

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Photographie : Nicolas Bomal. Tous droits réservés.

Malgré tout, l’idée d’un contournement de Liège par l’Est a continué à faire son chemin. Il ne s’agissait pourtant que d’une des alternatives possibles à la liaison entre l’E25 et l’E40, que la Belgique s’était engagée de réaliser pour assurer la continuité d’un itinéraire européen. Même si CHB n’était encore, à l’époque, qu’un projet parmi d’autres, les premiers achats de terrain, en vue de préparer la voie à d’éventuels travaux, avaient eu lieu, de gré à gré, dès 1973. Une zone de réservation |2| a été établie en 1987, malgré un avis défavorable de la Commission Régionale d’Aménagement du Territoire (CRAT) |3|. Cette zone de réservation est inscrite désormais au plan de secteur (PdS) |4|. Depuis trente ans, les habitants de cette zone se retrouvent donc dans l’incapacité de transformer leurs habitation ou de valoriser leurs terrains.

Nonobstant ces procédures administratives, le projet n’avance guère jusqu’aux années 2000. Ce n’est qu’alors que le tronçon CHB revient à l’ordre du jour. Des dizaines de milliers d’heures d’ingénierie ont notamment permis de préciser le projet : 12,5 km de long, un budget de plusieurs centaines de millions d’euros (près de 500 millions selon les dernières estimations), trois viaducs et plusieurs tranchées couvertes — car, signalons-le, le périmètre visé par le tronçon est densément peuplé dans sa partie Nord et fortement accidenté dans sa partie Sud — une demi-douzaine d’échangeurs, une vaste boucle destinée à permettre aux poids-lourds de rejoindre l’autoroute depuis la profonde vallée de la Vesdre,...

CHB, version 2.0

Début des années 2000, « CHB » est donc au cœur des débats liégeois. L’autoroute fait l’objet d’une opposition citoyenne très intense, animée d’abord par l’asbl Groupement Cerexhe-Heuseux / Beaufays. Fondé en 1983, devenu asbl en 1996, le « Groupement CHB » assure une vigilance, notamment judiciaire, continue dans le dossier depuis plus de trente ans, dans le but, notamment, de protéger les sites de très grand intérêt biologique qui sont présents sur le tracé et de défendre la terre agricole, cette fonction « faible » face à la pression foncière, mais tellement indispensable |5|. Principalement constitué de riverains du tracé, dans les quatre communes traversées, il a notamment entrepris de nombreuses actions judiciaires qui ont significativement perturbé la marche du dossier, dont les failles, il faut bien le dire, sont nombreuses. Parmi les avancées obtenues au terme de ces actions judiciaires, on notera notamment l’inscription des zones à retenir pour Natura 2000 dans la zone de la « Basse vallée de la Vesdre », qui avaient été simplement effacées à 100 % par le ministre Happart, ou le blocage de la signature du permis d’urbanisme par le ministre Antoine, pour cause de mise en demeure par la Commission européenne pour non respect de la convention d’Aarhus.

C’est autour du Groupement CHB que va se constituer, en 2007, une large plateforme associative, sous le label « Stop CHB », qui organisera pétition, conférences et manifestations pendant les deux années qui précèdent le scrutin décisif de 2009. Cette plateforme, qui élargira l’opposition au projet à l’ensemble de l’agglomération, s’attachera notamment à montrer que, loin de favoriser la Ville de Liège, CHB risque au contraire de l’appauvrir encore plus, en accélérant l’exode des classes moyennes supérieures vers la grande périphérie « verte » et en dévoyant des moyens publics qui seraient mieux utilisés dans le développement du transport public |6|.

À coté de cette opposition associative, les porteurs du projet — au premier rang desquels, à l’époque, le très puissant ministre régional du Budget et de l’Equipement, Michel Daerden — doivent se heurter à la désapprobation d’Ecolo, régulièrement relayée au Parlement, ainsi qu’aux réalités budgétaires : l’évaluation du coût du projet n’a en effet cessé, au cours de ces années, d’être revue à la hausse, atteignant, en 2009, le chiffre considérable de 400 millions d’euros.

Résultat : à la fin de la décennie, en 2009, lors de la formation du gouvernement régional, sous la pression citoyenne et avec Ecolo autour de la table, la déclaration de politique gouvernementale du nouvel exécutif acte le « gel » de CHB pour la durée de la législature. Cette mise au frigo n’équivaut cependant pas à un abandon du projet, ce qui aurait notamment changé la donne pour les habitants de la zone de réservation. Tout le monde campe sur ses positions, en attendant que les cartes soient rebattues.

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Photographie : Nicolas Bomal. Tous droits réservés.

C’est un écologiste, en la personne de Philippe Henry, qui exercera, dans ce nouveau gouvernement, la compétence de la mobilité. Il lui reviendra, dès son arrivée, de gérer le suivi du « Plan urbain de mobilité » (PUM) de l’arrondissement de Liège, dont la réalisation vient alors de se terminer. Cette importante étude a été financée par la Région et a associé l’ensemble des communes de l’agglomération à une démarche assez nouvelle à Liège, visant à élaborer une stratégie couplant la mobilité et le développement territorial. Bien entendu, CHB en est un des enjeux sensibles. L’autoroute constituera même un véritable casus belli, dès lors qu’elle a été, à la demande explicite du pouvoir politique, considérée, dans l’étude, comme « un fait acquis ». En sorte qu’aucune alternative à CHB n’a été étudiée dans le PUM. Et que les tous les scénarios de cette étude sont construits sur le postulat que l’infrastructure sera réalisée. En soi, c’est un problème mineur, pour peu que le statut du document soit bien précisé. Il conviendrait seulement de compléter ce travail par l’étude de scénarios alternatifs dans lesquels CHB ne serait pas, ou pas complètement, réalisée. Ce n’est pas ce qui va se passer. Dans une circularité du raisonnement un peu inquiétante, la plupart des ténors politiques de l’agglomération vont en effet soutenir que « le PUM démontre la nécessité de CHB »... alors même qu’il a justement été demandé aux auteurs de l’étude de ne pas aborder le sujet. Mais comme souvent en politique, c’est celui qui crie le plus fort qui a raison. Et le ministre Henry, plutôt que de publier le document, ce qui aurait permis à chacun de juger sur pièce, décide de s’asseoir sur le PUM, lequel est donc inaccessible au public depuis bientôt sept années,... ce qui n’empêche pas diverses études et même la récente résolution du Parlement, évoquée plus haut, de citer explicitement ce PUM comme référence. Cela donne, il faut bien le dire, l’impression assez désagréable de vivre sous la férule de quelque religion ancienne où les fidèles n’avaient pas même accès au texte sacré qui était supposé conduire leurs vies.

Quoi qu’il en soit, PUM ou pas PUM, le ministre Henry va finalement proposer, à la fin de la législature, une version « light » de l’autoroute CHB, censée constituer un compromis. Si le projet est resté extrêmement flou, notamment sur son tracé précis (sur la zone de réservation ou pas), on sait que ce projet prévoyait un gabarit 2x1 bande (contre 2x2), avec une bande supplémentaire dans les montées, ainsi que le maintien du viaduc au-dessus de la vallée de la Vesdre. Une liaison CHB non plus autoroutière, mais routière, donc ! Cette idée a cependant fait long feu, balayée par la cuisante défaite des écologistes lors de l’élection régionale de 2014.

Quels seraient les effets de CHB sur la mobilité ?

Cette parenthèse « light » étant refermée, c’est donc bien au projet historique de l’autoroute que nous sommes aujourd’hui revenus. Avec cette question centrale : CHB peut-elle améliorer globalement la mobilité dans l’agglomération liégeoise ? Si les promoteurs du projet en sont fermement convaincus, une analyse des propres documents d’étude de la Région wallonne |7| montre que cette certitude est difficile à fonder en raison.

Personne n’en disconvient : l’agglomération de Liège est sujette à de nombreux problèmes de mobilité, auxquels il est nécessaire d’apporter des solutions. En ce qui concerne la circulation automobile, les points noirs principaux, bien identifiés, sont au nombre de trois : le tunnel sous Cointe, les quais de la Dérivation (reliant les deux segments de l’E25 à travers la ville) et le tronçon de l’E40 compris entre Loncin et les Cheratte, usuellement baptisé « ring Nord ».

Le tunnel de Cointe, et plus largement l’A602 entre Loncin et Chênée, loin de concerner d’abord le transit, est logiquement devenu un axe majeur d’accès au centre-ville. Il fonctionne principalement comme un boulevard urbain, que l’on prend pour de courtes distances sur des trajets locaux. La saturation observée est d’ailleurs limitée aux seules heures de pointe et les principales difficultés se concentrent au niveau des échangeurs donnant accès au centre-ville (en particulier à Burenville et aux Guillemins). Pas moins de 70 % du trafic observé sur cet axe provient du ou se dirige vers le centre-ville quand le transit y représente moins de 10 %, réparti de surcroît sur toute la journée (donc relativement peu concerné par les problèmes de saturation). S’agissant d’un axe de pénétration automobile, on voit mal en quoi un itinéraire de contournement pourrait améliorer les choses, au-delà de la fraction limitée du transit. C’est d’ailleurs ce que prévoient les études réalisées par la Région : une amélioration très limitée et temporaire de la situation, rapidement compensée par l’augmentation générale du trafic.

L’effet sur les quais de la Dérivations, toujours selon l’étude d’incidences, serait minime. CHB est en effet trop éloignée du centre-ville pour capter le trafic de fond de vallée qui constitue l’essentiel de la circulation sur cet axe. Pour obtenir un désengorgement des quais de la Dérivation, un éventuel itinéraire de délestage devrait être beaucoup plus proche. C’est le sens de l’idée de « tunnel sous la Chartreuse » qui a été évoquée à diverses occasions comme une possible alternative à CHB : si cette proposition pose d’autres problèmes, elle a au moins le mérite de la cohérence.

Quant au « ring Nord », il constitue l’axe principal du réseau autoroutier liégeois. Sur les 140 000 véhicules qu’il voit transiter par jour, à peine 2 000 seraient évités par CHB |8|. Outre le trafic local, ce tronçon est surtout emprunté par un trafic Est-Ouest (entre l’Allemagne et la France ou les ports belges, notamment) pour lequel CHB ne constitue pas une alternative.

À côté de ces points noirs principaux, auxquels elle n’apporte pas de solution, l’autoroute CHB aurait aussi pour conséquence de surcharger le réseau local : selon l’étude d’incidences, elle entretiendrait ou aggraverait les situations difficiles présentes (sauf à Soumagne). La N61, dans la vallée de la Vesdre, est notamment concernée.

Notons encore, en ce qui concerne le grand trafic de transit international, notamment celui qui pourrait provenir du futur « Trilogiport » |9|, qu’il existe déjà une autoroute donnant accès au Sud de l’Allemagne, à l’Est de la France, à la Suisse ou à l’Italie, c’est l’autoroute Verviers-Prüm, parallèle à l’E25 et aujourd’hui largement sous-utilisée voire ignorée.

Bref, si CHB a pour but, selon ses défenseurs, d’offrir au trafic de transit un itinéraire alternatif, visant à contourner Liège tout en diminuant son temps de parcours, la démonstration est très loin d’en avoir été faite. L’étude d’incidences signale ainsi qu’à peine 2,7 % du trafic susceptible d’utiliser la liaison CHB consisterait en du trafic de transit : « moins de 5 000 véhicules concernés par jour par le trafic interrégional ou international », ce qui, pour reprendre les termes du bureau Transitec « rend difficile sa [CHB] justification comme un chaînon manquant ».

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Photographie : Nicolas Bomal. Tous droits réservés.

Le contrariant « effet d’appel »

Surtout, il semble donc que les améliorations engendrées par CHB seraient rapidement compensées par les nouvelles saturations causées par l’effet d’appel |10| produit par la construction de CHB.

Si la réalisation de CHB, pourrait donc, comme on vient de le voir, soulager légèrement les différents points noirs du réseau liégeois, elle devrait surtout engendrer de nouveaux problèmes d’engorgement à d’autres endroits. C’est notamment le cas de la Nationale 3. Les automobilistes dont le point de départ est compris entre le centre ville et CHB n’auront aucun intérêt à aller chercher l’autoroute pour se rendre au centre ville et continueront par exemple à utiliser la N3 tandis que d’autres, qui eux seront capté par l’attractivité de la nouvelle liaison autoroutière viendront grossir les rangs d’automobiles de la N3 pour venir rejoindre le point d’entrée à l’autoroute.

Voir une solution de mobilité dans la construction de nouveaux tronçons autoroutiers successifs semble donc bien être une fuite en avant. On peut ici faire référence à l’exemple londonien. Dans les années ’80, la ville de Londres s’est dotée d’un ring autoroutier dans le but de soulager son réseau routier — un projet finalement assez similaire à celui de CHB si ce n’est par son échelle. Pendant un bref moment, la situation s’est effectivement améliorée, le trafic a été mieux absorbé, la circulation plus fluide. Mais cela n’a pas duré longtemps : moins de six mois. Moins de six mois, c’est le temps qu’il a fallu pour que la pression automobile reprenne le dessus, la fluidité nouvelle incitant de nouveaux automobilistes à prendre la route. Et les Londoniens de faire à nouveau face à des problèmes, accrus, de mobilité, tout en devant assumer le coût de la construction de cette autoroute. On estime que, dans le long terme, c’est 25 % de pression automobile supplémentaire qu’a engendré cette nouvelle infrastructure sur la ville. Ce taux est notamment dû au phénomène de périurbanisation qui a explosé avec la construction de cet itinéraire de contournement |11|.

Paradoxalement, donc, si CHB se présente comme une manière de vider la ville de son trafic pour y améliorer la qualité de vie, en offrant aux automobilistes une solution de contournement, elle aura probablement l’effet exactement inverse : accroître globalement la pression automobile sur l’ensemble de la zone urbaine, avec toutes les conséquences nuisibles que cela aura sur les habitants restés dans le coeur urbain, comme le soulignaient déjà Sophie Dawance, Sophie Geerts et Léon Saur en 2001 |12|.

Si l’autoroute est un vecteur de périurbanisation, cela implique qu’elle sera aussi le vecteur d’un nouvel exode rural, qu’elle sera synonyme d’abandon de la ville par les classes les plus aisées. La menace première de l’autoroute CHB sur le milieu urbain — et sur le territoire wallon à une échelle plus globale — est donc de vider la ville de ses habitants et d’urbaniser sans cohérence ni hiérarchie, le territoire provincial. Or n’est-il pas contradictoire de la part des pouvoirs publics d’envisager la construction d’une infrastructure risquant de disperser la population, à l’heure où la nécessité de renforcer les noyaux d’habitat |13| — à urbaniser en priorité — est non seulement connue de tous mais a été débattue, par le Gouvernement Wallon, et accepté par l’adoption de différents documents officiels |14|.

C’est ce qui nous attend avec la construction de CHB. Davantage de trafic automobile, donc de congestion et une dédensification de la Ville de Liège, au profit des communes périphériques, des phénomènes dont on ne connaît aujourd’hui que trop bien les dangers.

À l’aune de ces éléments, le motif de l’autoroute « écologique », évoqué par divers partisans du tronçon, prête tout au plus à sourire.

Il apparaît donc que les différents arguments avancés par les défenseurs du projet CHB sont réfutables sur la base des différentes études reconnues par toute la communauté scientifique, locale et internationale. Il convient donc de se demander ce qui pousse les pouvoirs publics à poursuivre dans cette direction : s’agit-il d’un manque d’information quant aux théories relatives à la mobilité ? S’agit-il de vouloir contenter les populations les plus aisées des communes périphériques de l’agglomération, au détriment des habitants du centre ville ? Ou bien s’agit-il de la manifestation de l’incapacité de nos représentants de penser l’aménagement du territoire autrement que par le « tout à l’automobile » ?

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Photographie : Nicolas Bomal. Tous droits réservés.

Quelles alternatives ?

Dans l’ordre des priorités qui devrait guider toute autorité publique, il est frappant que l’on envisage de construire une nouvelle autoroute sans avoir sérieusement développé, au préalable, des alternatives en matière de mobilité, en particulier pour viser au report modal |15|. Les possibilités d’amélioration, à cet égard, sont aussi nombreuses qu’inexplorées.

Nous distinguons quatre alternatives principales qui devraient être mises en places avant de songer à la construction de l’autoroute CHB.

— D’abord et avant tout, le réseau express liégeois (REL). Le territoire liégeois est rythmé par un réseau ferroviaire remarquable mais sous-exploité. Il pourrait servir à mettre en place un système ferroviaire de proximité d’une grande efficacité, sur le modèle des « S Bahn » allemands. Le grand avantage d’une telle alternative c’est donc que nous disposons déjà de la plupart des infrastructures ferroviaires qui nous seraient ici utiles |16|. En desservant la vallée de la Vesdre, ce REL offrirait une réelle solution de mobilité aux localités de Vaux-sous-Chèvremont, Chaudfontaine, La Brouck, Trooz, Nessonvaux, Fraipont, etc (aujourd’hui « enclavées » à entendre le bourgmestre de Chaudfontaine), ainsi qu’aux habitants situés sur les hauteurs qui peuvent rejoindre facilement l’une des gares de la vallée. Par ailleurs, en offrant à nouveau un service ferroviaire de qualité sur la ligne 40, entre Maastricht et les Guillemins (via Visé, Argenteau, Cheratte-Bas, Wandre, Jupille, Bressoux, Cornillon, la Bonne-Femme et les Vennes), ce REL soulagerait directement l’axe de la Dérivation, auquel il est parallèle, en desservant tous les quartiers de la rive droite.

— Parallèlement à cette offre ferroviaire, qui se concentre dans les vallées, il est impératif d’offrir une solution à la saturation de la N3 |17|, sur les hauteurs. Nous plaidons ici pour le développement d’un axe de transport structurant, BHNS |18| ou trolley, dont la fréquence, la ponctualité et la vitesse pourraient faire oublier celles proposées par les bus actuels. Circulant en site propre, il permettrait de rejoindre Ans à Fléron, voire Micheroux — et donc de connecter les deux versants de la vallée entre eux — en un temps restreint.

— Dans la même perspective, nous sommes convaincus de la nécessité de relier les différentes communes de l’agglomération entre elles, sans pour autant obliger l’utilisateur à transiter par le le centre-ville de Liège. Des rocades de bus sont nécessaires : la ligne 28 |19| constitue un premier pas intéressant dans cette direction.

— Enfin, il faut souligner combien les infrastructures de transport public ne sont pertinentes qu’à partir du moment où elles sont connectées les unes aux autres, ainsi qu’avec des parking-relais, de façon à favoriser une réelle multi-modalité. À cet égard, le développement d’une seconde ligne de tram — selon le tracé proposé par La Transurbaine reliant Ans à Vaux-sous-Chèvremont — ne doit pas être oublié. Cette deuxième ligne de tram, très complémentaire au REL, multiplierait les connexions possibles.

Nous estimons l’investissement nécessaire au développement du REL à 200 millions d’euros (infrastructures et matériel roulant) ; la réalisation d’une seconde ligne de tram, quant à elle est chiffrée par le Gouvernement wallon entre 300 et 700 millions d’euros, auxquels s’ajouterait le coût des travaux permettant de doter Liège d’un système de plusieurs lignes de BHNS. En tant que telles, nos propositions ne sont donc pas moins coûteuses que la réalisation du « chaînon manquant » entre Cerexhe-Heuseux et Beaufays. Avec les moyens nécessaires à réaliser l’autoroute, on pourrait réaliser une grande partie des alternatives discutées et offrir aux Liégeoises et aux Liégeois d’autres solutions que la voiture pour se déplacer. La concrétisation de ces alternatives servirait à l’ensemble des habitants de l’agglomération — et même de la Province — et consisterait en un vrai projet d’intérêt public et communautaire, tout en désengorgeant, réellement, notre réseau routier. Elle aurait aussi un effet économique, direct et indirect, très positif |20|.

Ajoutons encore, en ce qui concerne, cette fois, le trafic international des poids-lourds, dont il est beaucoup question lorsqu’on parle de CHB, que le ferroutage — la mise des camions sur des trains pour franchir de longues distances — constitue une réponse particulièrement intéressante à la surcharge des autoroutes, notamment sur le plan énergétique, aujourd’hui totalement négligée en Belgique (mais adoptée avec succès par d’autres pays, notamment la Suisse). À cet égard, le Trilogiport pourrait, en prenant l’initiative sur ce terrain, mériter enfin son nom, et contribuer à résoudre le problème de l’engorgement routier plutôt qu’à l’aggraver.

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Photographie : Nicolas Bomal. Tous droits réservés.

Conclusion

En résumé, le projet CHB semble porté par des motifs qui n’ont pas grand-chose à voir avec une étude sérieuse des problèmes de mobilité. Pour améliorer la mobilité à Liège, les solutions se nomment REL, tram, BHNS, réseau cycliste, etc. Le développement de ces outils demande des investissements importants, sans doute de l’ordre de deux milliards d’euros sur la génération à venir. Choisir d’investir, au bas mot, un demi-milliard dans CHB, ce serait donc d’abord et avant tout différer, une fois de plus, le démarrage de la transition vers un nouveau modèle, alors que l’ancien vacille, comme en témoignent par exemple les difficultés que rencontre la Région à entretenir correctement son réseau routier |21|.

Au terme de l’inventaire mené ici, CHB nous apparaît donc surtout comme un projet territorial, visant à poursuivre l’étalement urbain et à intensifier la concurrence entre les communes de la grande agglomération — ce que certains édiles des communes de la périphérie pensent manifestement être leur intérêt, à tort ou à raison.

Il est dès lors prévisible que ce n’est pas une foire d’empoigne sur la mobilité qui amènera à abandonner CHB — car les termes actuels du « débat » ne sont tout simplement pas rationnels —, mais la formulation d’un vrai projet pour l’ensemble du territoire de l’agglomération. De ce point de vue, il est indispensable que les habitants de la Ville de Liège exigent de leurs représentants qu’ils cessent tout soutien à CHB, dès lors que ce projet est une menace directe pour la Ville, pour ses finances comme pour la qualité de vie de ses habitants.

Au contraire, la Ville devrait de donner l’ambition de rejoindre, en une génération, un équilibre dans les parts modales comparable à ce que connaissent les grandes villes du Nord de l’Europe — un tiers des déplacements en voiture, un tiers à vélo, un tiers en transport public,... là où plus de 80 % des déplacements sont automobiles à l’heure actuelle à Liège.

Un tel projet passe fondamentalement par trois types de mesures : le développement massif du transport public ; la redensification du tissu urbain autour des axes de transport structurant et, enfin, le réaménagement des espaces publics, notamment en fermant le centre-ville à la circulation de transit |22|. Cela aurait des conséquences positives immenses. Qu’attend la Région wallonne pour mettre le cap en ce sens ?

Caroline Minon, avec l’équipe d’urbAgora.

La fin de l’ère de l’automobile a-t-elle commencé ? Alors que le débat fait rage autour du dossier CHB, on a enregistré, dans une indifférence générale, l’abandon du premier tronçon autoroutier en région liégeoise. Depuis décembre 2014, l’A601, entre Herstal et Fexhe-Slins, est en effet fermée à la circulation, faute, pour la Région wallonne, de pouvoir financer les travaux d’entretien. Depuis lors, la nature reprend peu à peu ses droits. La série de photographies qui illustrent cet article a été réalisée sur les lieux en mars 2016, par le photographe Nicolas Bomal.

|1| Philippe Bodeux et Michel De Mueulenaere, « CHB : un gabarit autoroutier », Le Soir, 15 septembre 2014.

|2| Zones dans lesquelles des restrictions peuvent être imposées aux actes et travaux dans le but de réserver des espaces nécessaires à la réalisation d’ouvrages d’utilité publique ou d’en assurer la protection et/ou le maintient.

|3| DAWANCE Sophie, GEERTS Sophie, SAUR Léon. « Liaison autoroutière Cerexhe-HeuseuBeaufays (E40/E25) : la liaison de trop ? ». Résumé de l’argumentaire publié à l’occasion de la conférence de presse tenue à Trooz le 4 décembre 2001.

|4| Le Plan de Secteur est un document à valeur réglementaire dont l’object principal est de définir les affectations du sol, afin d’assurer le développement des activités humaines de manière harmonieuse et d’éviter la consommation abusive d’espace. CWATUPE Art. 21.

|6| Ce propos — résumé dans le slogan « Oui au tram ! Non à l’autoroute ! » préludera notamment à la naissance de l’asbl urbAgora.

|7| Nous nous référons ici aux deux principales études réalisées autour du projet. D’une part Analyse socio-économique de la liaison CHB, STRATEC, 2003. D’autre part l’Etude d’incidences sur l’environnement (EIE), S.A. Pissart-Van den Stricht, février 2007. Nous citons également l’étude Sémaly-Transitec de 2001.

|8| Les chiffres ont probablement cru depuis les études, mais rien ne laisse penser que la proportion aurait significativement changé.

|9| Ce projet de terminal « eau-rail-route », situé entre Herstal et Visé, vise à faire de Liège un arrière-port d’Anvers et de Rotterdam. Si l’idée est de réduire le nombre de camions sur les routes, le Trilogiport devrait générer un trafic de 1 750 camions par jour, dont 20 % (350c/j) emprunteraient CHB.

|10| Selon la théorie de l’effet d’appel, l’élargissement d’infrastructures routières conduit presque inévitablement à un accroissement du trafic. En termes d’investissement, on est en présence d’un nécessaire double investissement de la part de la collectivité : une fois pour l’investissement initial et une seconde fois pour faire face aux conséquences de la nouvelle infrastructure.

|12| Op. cit.

|13| Les noyaux d’habitat sont des unités morphologiques constituées de zones bâties continues.

|14| Même si certaines avancées à cet égard sont en train d’être battues en brèche dans le cadre du nouveau « CoDT », cf., dans ce numéro, Veronica Cremasco, « Le CoDT ou le périple d’un texte dans les arcanes démocratiques wallonnes », pp. 226-230.

|15| Report modal : transfert d’un mode de déplacement à un autre, pour un déplacement donné.

|17| Route nationale reliant Bruxelles à l’Allemagne, et passant notamment par Ans, Liège et Fléron.

|18| Bus à haut niveau de service.

|19| Fléron – Chaudfontaine – Beaufays – Tilff – Sart-Tilman.

|20| Cf. « Le transport public crée des emplois verts et favorise une croissance inclusive », UITP, janvier 2013.

|21| À cet égard, lire les deux volets de l’analyse de Pierre Courbe : « Réseau routier wallon : après l’exubérance et l’insouciance, la sagesse ? », IEW, 2016.

|22| Cf. « Et si les voitures ne traversaient plus le centre-ville de Liège », in Dérivations n° 1, septembre 2015, pp. 82-92.

Pour citer cet article

Minon C., « CHB : chauds et froids d’une autoroute périurbaine », in Dérivations, numéro 2, mars 2016, pp. 162-169. ISSN : 2466-5983.
URL : http://derivations.be/archives/n02/chb_chauds_et_froids.html

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