Avec l’inauguration récente de la tour des finances (septembre 2015) et du centre du design (octobre 2015), avec celle, prochaine, du musée de la Boverie (mai 2016) ainsi que celle de la passerelle, avec le début des démolitions préalables du projet « Circus », à l’angle de la rue et de la place des Guillemins, avec la présentation récente du projet « Paradis express », le long de l’esplanade des Guillemins, avec la décision, maintes fois confirmée, de réaliser le tram, le projet d’un axe urbain reliant les Guillemins à la Médiacité approche doucement de son aboutissement. Certes, il reste encore quelques inconnues, par exemple en ce concerne les îlots situés de part et d’autre de la rue Bovy, à proximité immédiate de la gare, ou au sujet de l’aménagement intérieur de l’îlot situé entre les rue Paradis et des Vingt-deux. Mais l’essentiel est à présent là, et il devient possible d’esquisser un premier bilan de ce qui restera sans doute comme l’une des opérations urbanistiques emblématiques de l’ère Demeyer/Firket, peut-être la plus importante, même si, on va le voir, la Ville est loin d’avoir eu la main sur l’ensemble du processus.

Une décision polyphonique

La première chose qui frappe, s’agissant de cet « axe du XXIe siècle », selon l’expression maintes fois employée par les autorités locales, c’est la dimension hautement polyphonique de sa production : loin d’être le fruit d’un plan d’ensemble préalable, et a fortiori de la coordination d’un pouvoir public ayant la main sur le processus, les nouveaux Guillemins sont le résultat d’un urbanisme en marchant, inventé sur le tas, suite à la déflagration qu’a constitué pour le quartier le déplacement de la gare, amenant à tout repenser. Si le choix du projet de Santiago Calatrava pour la gare date de 1997, il aura en effet fallu attendre 2006 pour que la Ville de Liège établisse un projet d’urbanisme pour l’ensemble du quartier, dans un contexte assez chahuté où il était question, on peut s’en rappeler, de raser plusieurs centaines de maisons supplémentaires pour réaliser une percée symétrique et immaculée, entre la gare et le fleuve.

Car, dans ce dossier, la SNCB aura cherché — et cherche encore — à se positionner en urbaniste du quartier, au nom du respect dû, selon elle, à la gare, à ce grand-oeuvre autour duquel tout devrait s’organiser. Etrange posture, sans doute, mais pas inefficace. C’est à elle qu’on doit, originellement, l’idée — la bonne idée, disons-le — d’ouvrir une esplanade jusqu’à la Meuse. Quelques années plus tard, il ne s’est fallu que d’un cheveu — une maladresse procédurale — pour que n’échoue finalement le recours déposé par la SNCB devant le Conseil d’Etat contre le projet de tour des finances (après que celui déposé par certains riverains n’ait, quant à lui, été retiré en échange d’une indemnisation financière). Ce qui n’empêche que l’idée qu’il faut faire sa révérence à la gare pour pouvoir construire dans le quartier est entrée dans les mentalités, comme en témoigne le surprenant dessin du quartier « Paradis express » qui semble se coucher à mesure qu’il approche de la gare, comme pour ne pas effaroucher les mânes calatravesques (à moins que ne soit les avocats de Vincent Bourlard).

Finalement, près d’une dizaine d’acteurs publics et privés auront été à la manoeuvre, assumant la maîtrise d’ouvrage des divers projets. La SNCB, à travers « EuroLiège TGV » devenu Eurogare, a réalisé la gare et réalisera probablement un complexe de bureau le long de la rue du Plan incliné (tous deux dus à Santiago Calatrava) ; le Service public de Wallonie (SPW) Routes a choisi et réalisé les nouveaux quais (architectes : Canevas, urbanisme : AAST, mobilité : Transitec, paysage : Atelier Corajoud) ; la société Fedimmo a réalisé la nouvelle Tour des Finances (architectes : Jaspers-Eyers), répondant en cela à un appel d’offres de la Régie (fédérale) des bâtiments, et s’apprête à construire le quartier « Paradis express » (architectes : A2M, Greisch et Jaspers-Eyers) ; la SPI a réalisé le centre du design (architectes : Altiplan et Créative Architecture) ; le SPW Voies Naviguables a pris en charge la passerelle (architecture : bureau Greisch, paysage : Atelier Corajoud) ; la Ville a réalisé la place triangulaire située devant la gare (architecte : Dethier Architecture, Ney & Partners, Atelier 4D, paysage : Atelier TER et Gilles Clément) ainsi que le nouveau musée de la Boverie (architectes : Rudy Ricciotti et Bureau p.HD) ; la Société régionale wallonne du transport (SRWT) réalisera, pour sa part, le reste de l’esplanade, dans le cadre du chantier du tram (architectes : AAST, Richez Associés et Canevas). Soulignons en outre que plusieurs de ces projets ont bénéficié de fonds européens : la passerelle, le musée et les quais, ainsi que la design station, mais aussi les aménagements de voiries dans le quartier.

Un urbanisme plutôt réussi, une architecture en demi-teinte

Pour autant, en dépit de ce parcours rocambolesque, le résultat final, est, sur le plan urbanistique, plutôt une réussite. Les nouveaux quais de Meuse ont transformé le rapport au fleuve de tout un quartier, et fait disparaître une des autoroutes urbaines les plus centrales de la ville (on y roulait fréquemment à plus de 100 km/h). Le compromis trouvé sur l’esplanade a permis de rejoindre la Meuse sans démolir tout le quartier comme le souhaitait pourtant une frange importante des décideurs locaux, régulièrement relayés par La Meuse |1|. Le choix de créer une passerelle vers la Boverie est heureux, lui aussi, qui permettra aux cyclistes de rejoindre la gare depuis le Ravel, ou aux habitants du quartier des Guillemins d’avoir enfin accès à un parc public. Un regret principal surnage cependant au plan de l’urbanisme : le choix d’un tracé du tram en diagonale de l’esplanade, qui empêchera la plupart des usages festifs ou événementiels de celle-ci, là où il aurait été possible de passer par la rue des Guillemins ou de longer les rues Bovy et Gol, comme le proposait Daniel Dethier. Ce choix — qui n’est pas isolé dans l’urbanisme du tram, dans le projet de tram (pensons à la place des Déportés, qui subit le même traitement diagonal, ou à la place de Coronmeuse) — témoignage, hélas, du faible intérêt des auteurs du projet — l’Atelier d’architecture du Sart Tilman (AAST) en tête — pour des espaces publics vivants et appropriables. Rien ne semble avoir changé depuis l’époque où l’on dessinait gaiement des ronds-points devant l’opéra. Il n’empêche : dans l’ensemble, les choix posés ont été cohérents, et le Master plan de 2006 y est pour beaucoup. C’est un point à mettre au crédit du Collège communal.

Sur le plan architectural, par contre, le bilan est très nettement moins positif. On est très loin d’avoir, le long de ce fameux « axe » promu l’architecture de création, emblématique de son époque et exemplaire, dont parlaient volontiers les édiles locaux il y a encore quelques années. Au-delà du geste inaugural de la gare, somptueusement plastique, incroyablement élégant et largement commenté bien au-delà de nos frontières (mais follement dispendieux et fonctionnellement approximatif), la plupart des autres réalisations laissent un sentiment mitigé. Au delà des considérations esthétiques sur lesquelles il n’y aurait pas beaucoup de sens à tenter de mettre d’accord les lecteurs du présent article, l’impression générale est que la question de l’architecture a été secondaire dans plusieurs des projets réalisés dans ce nouveau quartier des Guillemins. Loin de chercher à favoriser l’émergence de propos architecturaux créatifs et singuliers, ancrés dans un rapport au lieu riche et sensible — ce qui se serait traduit par des procédures de sélection organisées en fonction de cet objectif —, l’enjeu premier de la plupart des projets semble avoir été la rentabilité immobilière ou l’obligation de tenir les budgets et les délais imposés par les fonds européens (FEDER) |2|.

Ce sont les deux arguments principaux, respectivement dans le chef des maîtres d’ouvrage privés et publics, qui expliquent probablement que l’architecture soit bien souvent réduite à un rôle de paravent. C’est évident dans le cas de la tour des finances, où l’appel d’offres de la Régie des bâtiments agglomérait dans un seul marché le financement, la construction, l’exploitation et même la mise à disposition du terrain. Il est illusoire dans un marché de ce type, d’espérer voir émerger autre chose qu’une architecture de promotion, répondant précisément aux exigences des investisseurs et qui, si elle veille à être dans l’air du temps (on n’a rien contre les bâtiments passifs), ne prend aucune espèce de liberté pour incarner le lieu dans lequel elle s’implante.

Précisons qu’il ne s’agit pas ici de stigmatiser le travail des équipes qui ont planché sur ces projets, mais d’abord et avant de s’interroger sur les conditions de ce travail et sur les critères qui ont amené à la sélection de telles équipes plutôt que telles autres (car, disons-le quand même, l’arrivée massive d’un bureau comme Jaspers-Eyers sur la place de Liège n’est nullement une bonne nouvelle pour cette ville, si l’on en juge par l’abondante production dont il a affligé Bruxelles depuis quelques décennies). Si l’on souhaite promouvoir l’architecture, il faut en premier lieu permettre les conditions de son éclosion. À ceux de nos lecteurs qui seraient éventuellement insensibles à ce propos visant à soutenir l’architecture comme acte de création, à ces lecteurs qui ne verraient éventuellement dans l’architecture que l’adjuvant à un city marketing bien pensé, on fera remarquer que, jusqu’à présent et à l’exception de la gare et, sans doute un peu, du musée de la Boverie, le quartier des Guillemins n’a guère déclenché jusqu’à présent l’intérêt des publications spécialisées ou de la presse internationale.

Le problème, à cet égard, est que nous vivons encore à Liège, dans un contexte où la majorité des décideurs restent persuadés qu’ajouter de l’intelligence, notamment spatiale, dans un projet, ce qui est foncièrement le rôle d’un architecte, et payer pour cela, notamment sous la formes d’honoraires, amène à des surcoûts non maîtrisés et à des dépassements de calendrier désastreux. Nous pensons que l’inverse est généralement vrai : le choix du geste juste est aussi, bien souvent, celui de l’économie.

Le résultat de ce déficit d’intérêt pour l’architecture est que, sur l’ensemble de « l’axe du XXIe siècle », il y aura eu, en tout et pour tout, deux concours |3| : celui de la gare et celui du nouveau musée, Mamac devenu CIAC devenu Boverie. Evacuons sans perdre de temps le cas de la « Design Station », qui a été confiée par la SPI à un consortium privé dans le cadre d’un PPP, qui n’a de créatif que l’intention : voilà encore une occasion manquée de la part de cette « Creative Wallonia ». Et disons quand même un mot du musée. Si, à quelques semaines de son inauguration, il apparaît plutôt comme une réussite, on se demande si c’est en raison ou en dépit du fait que le propos des architectes aura été étonnamment modeste. Il se résume, essentiellement, à une rénovation, nécessaire et soignée, du bâtiment hérité de l’exposition universelle de 1905, et à la création d’une vaste et lumineuse salle des colonnes, entièrement vitrée et donnant sur la Dérivation, qui va sans doute devenir un haut lieu de la vie culturelle liégeoise. La première partie est due au travail de Paul Hautecler, qui poursuit son travail de restaurateur, après notamment l’église Saint-Barthélemy et le Palais Curtius. La seconde porte la griffe, bétons de hautes performances en avant, du Marseillais Rudy Ricciotti. Le troisième geste envisagé, l’élément le plus audacieux du projet initial — un tunnel reliant le musée aux Sports nautiques qui auraient été réinvestis par des locaux pédagogiques, un restaurant, une boutique,... — aura finalement été abandonné — reporté ? — pour ne pas dépasser les budgets. On ne peut cependant ignorer quelques couacs dans ce projet. Le choix de maintenir un accès automobile à l’Union nautique, à l’extrémité de l’île, a obligé les architectes à ménager un très incongru passage sous le bâtiment. Quant au soubassement de la façade faisant face à la roseraie, nous nous permettons de faire part ici de notre scepticisme quant au traitement qui en a été fait.

Quelle place pour quel logement ?

Pour terminer ce premier bilan de l’opération « Guillemins », il importe de revenir sur les lourdes conséquences qu’elle a eue sur les habitants du quartier. Plusieurs centaines de logements ont en effet été détruits (et sans doute environ 120 immeubles), souvent à la suite de rachats de gré à gré, obtenus sous la menace de l’expropriation. Ces démolitions ont amené plusieurs centaines d’habitants à quitter le quartier. La rue Jonckeu a disparu de la carte. De la jolie rue Bovy et de ses petites maisons de brique ne subsiste que la « maison du recteur » (ou « tour Rosen »), protégée par son classement et désormais cernée par les parkings à ciel ouvert. Une partie des rue Varin et de Sclessin, tout un côté de la rue Paradis ont aussi été réduites en gravats, pour libérer l’immense espace que l’on connait aujourd’hui. On sait qu’une partie de ces (quasi-)expropriations étaient abusives, car justifiées par « les nécessités du chantier » de la gare TGV alors même que les démolitions des immeubles ont été postérieures à l’inauguration de la gare |4|. Aujourd’hui, alors que la demande de logement dans le quartier est importante, cette fonction semble céder le pas au bureau : le projet « Paradis express », pourtant supposé équilibrer les fonctions sur l’esplanade après la construction de la Tour des Finances, ne prévoit ainsi que 15 000 m2 de logement (soit « environ 175 unités ») contre 23 000 m2 du bureaux et de commerces. Et encore ces logements, au vu de leur niveau de standing, ne seront-ils probablement pas accessibles aux habitants évacués, dans le cas où ceux-ci souhaiteraient revenir dans le quartier. Une des leçons de cette opération devrait, à nos yeux, consister dans la mise en place d’un droit au relogement, prévoyant, dans des cas similaires à celui-ci, la possibilité pour tout habitant d’exiger, sans frais pour lui, le remplacement de son logement démoli par un autre, de surface et de qualité équivalente, dans le même quartier.