C’est probablement dans les années ’70 que l’idée de construire un parking souterrain place Cockerill est évoquée pour la première fois. Mais c’est au début des années ’90 que l’idée commence à s’imposer dans le discours politique. En 1991, le creusement d’un parking sous la place Cockerill et le Quai-sur-Meuse — de même d’ailleurs que l’enfouissement des voiries sous les quais — est ainsi évoqué par l’administrateur de l’université de Liège dans le contexte de la rénovation du site du XX Août |1|.

En 1994, à l’occasion de la transformation en semi-piétonniers des rues Cathédrale, Régence et Université, et donc de la suppression de places de stationnement en voirie, le sujet devient clivant au Conseil communal. La construction de deux parkings, sous la place Cockerill et sous le Quai-sur-Meuse, est réclamée par le Conseiller communal PRL André De Vos |2|, auquel s’oppose alors le premier échevin de l’époque, William Ancion (PSC), au motif de la présence du collecteur d’égout sous la place Cockerill, plaidant... pour une meilleure utilisation du parking Saint-Denis. Le sujet revient ensuite épisodiquement dans l’actualité, porté avec constance par le groupe libéral du Conseil communal, Gilles Foret, notamment, y revenant régulièrement depuis une dizaine d’années.

C’est en 2005 que le dossier prend un tour concret. Alors que des discussions sont en cours depuis deux ans pour le rachat de la Grand-Poste et sa transformation, et qu’un premier projet, l’établissement d’un antiquaire, vient de capoter, les bureaux AIUD et 4D sont missionnés par la Ville pour réaliser une étude sur l’aménagement des abords de l’université, incluant la construction d’un parking sous le Quai-sur-Meuse |3|. Cette mission fait suite à une première étude de faisabilité technique qui avait été confiée au bureau d’ingénieurs Gilbert Lesage. La mission AIUD/4D durera cinq ans, avant d’être arrêtée par la Ville en 2010, ses résultats restant non utilisés et non publiés à ce jour.

C’est en 2006 qu’intervient la vente, par La Poste, de son immeuble historique de la Grand-Poste (arch. Edmond Jamar) |4|. L’acheteur n’est autre que le promoteur d’origine anversoise, Pierre Berryer, qui s’acquitte d’un montant élevé (3,6 millions d’euros) l’obligeant d’emblée à envisager un projet de grande ampleur pour rentabiliser son investissement. M. Berryer n’est pas un inconnu à Liège : spécialisé dans la rénovation d’éléments marquants du patrimoine bâti, il vient, quelques mois plus tôt de présenter le projet de transformation des hôtels Sélys-Longchamps et des Comtes de Méan, sur le Mont-Saint-Martin, en un hôtel de luxe, le premier cinq étoiles de Liège (qui sera inauguré en septembre 2011). Dans le contexte agité des élections communales de 2006 (où s’affrontent notamment deux visions pour le quartier des Guillemins), il propose la construction d’un méga-casino sur le Quai-sur-Meuse |5|, impliquant notamment un tunnel sous le Quai-sur-Meuse, évoquant un investissement de pas moins 500 millions d’euros et la création de... 2400 emplois. Le projet, dont une esquisse est présentée début 2007, fera long feu et ses deux tours, sa salle de spectacle en surplomb au-dessus du fleuve... resteront dans l’ossuaire des projets jamais réalisés.

Quoi qu’il en soit, pour Pierre Berryer, dont les projets sont vus par les autorités comme une opportunité importante pour la ville, la construction d’un parking souterrain constitue une condition sine qua non au développement d’un projet immobilier à la Grand-Poste — une demande que les autorités communales liégeoises se seraient formellement engagées à satisfaire, en promettant la construction, dans le domaine public, d’un parking de 700 à 800 places dont la moitié aurait été réservée au projet Grand-Poste |6|. Cet engagement mettra cependant de longues années avant de prendre forme concrète.

Cette volonté de développement de la Grand-Poste — considérée comme un pion stratégique dans la reconquête du quartier Cathédrale-Nord (dont la prostitution sera, dans le même mouvement, bannie en avril 2009) — croise une autre ambition du Collège communal liégeois, celle de faire baisser le prix du parking en ouvrage, considéré comme prohibitif au point de nuire à l’attractivité du centre-ville. Les discussions et pressions sur les exploitants ayant fait chou blanc, la Ville s’engage, en 2008, dans un projet de construction et d’exploitation de deux infrastructures (Cockerill et Avroy) en régie publique. Une filiale de la Régie communale autonome (RCA) « Liège Développement », la « Fippal », est donc créée à cette fin, en novembre 2008. Un investissement de 15 millions d’euros est évoqué, à la « rentabilité assurée », selon l’échevine du développement économique. L’objectif déclaré est de faire faire baisser le prix horaire du parking à Liège à 1,50 EUR de l’heure |7|. À ce moment, il n’est plus question que de 250 emplacements dans chacun des deux parkings envisagés, loin de « 418 » places promises à l’usage exclusif du projet Berryer. Ce dernier met d’ailleurs publiquement en demeure la Ville de s’exécuter, réclamant « au moins 600 places » compte tenu de la suppression estimée de 178 places en surface |8|. L’ambition sera cependant rapidement revue à la hausse, puisque, dès le printemps suivant, le budget annoncé a doublé, de même que le nombre de places envisagées : 500 à 700 places pour chacun des deux parkings.

Le projet échouera cependant rapidement puisque dès le printemps 2010, l’hypothèse d’une exploitation publique est abandonnée, pour des raisons qui demeureront peu explicitées. Cette épisode semble pourtant constituer un revirement doctrinal important pour le Parti socialiste liégeois, dont certains responsables avaient fait de cette entrée dans un secteur contrôlé par le privé un combat idéologique. Quoi qu’il en soit, si la gestion du dossier s’est probablement avérée plus complexe que prévue, c’est aussi la charge d’endettement qui a fait reculer le Collège communal, alors que la crise financière commence à faire sentir ses premiers effets.

Dans ce contexte de flottement, certaines voix se font entendre pour contester la construction d’un parking |9|, mais elles restent relativement isolées et peu audibles. Au Conseil communal, l’opposition libérale s’exaspère des retards pris par le dossier tandis qu’Ecolo questionne la cohérence de la politique de stationnement et s’oppose au principe de la gestion publique du parking, sans cependant remettre en cause le projet de façon frontale |10|.

Quoi qu’il en soit, en novembre de la même année, le Conseil communal approuve le lancement d’un marché public destiné à concéder l’usage du sous-sol à fin d’y construire un parking d’« au moins 380 places ». Six candidats soumissionnent mais, au terme de deux nouvelles années de discussion, aucune offre n’est jugée recevable et le marché n’aboutit pas. Un nouveau marché est relancé en novembre 2012, dans la période séparant l’élection communale de l’entrée en fonction du nouveau Conseil. Cette seconde tentative débouchera sur l’attribution d’une concession au consortium « Galiliège », en janvier 2014.

Un an plus tard, au terme d’intenses discussions entre le concessionnaire, les services de la Ville et les autres pouvoirs publics concernés, un projet d’aménagement est présenté aux riverains. Il fera l’objet, au printemps 2015, d’une demande de permis d’urbanisme et d’une enquête publique, très suivie, en juin 2015. Il est aujourd’hui dans les mains du fonctionnaire délégué de la Région wallonne.

Description du projet

Le projet présenté au printemps 2015 par « Galiliège » vise au réaménagement d’ensemble des trois places entourant l’université : la place du XX Août, la place Cockerill et le Quai-sur-Meuse. L’ensemble des places de stationnement en surface sont supprimées, dégageant des surfaces importantes, qui sont utilisées en partie pour aménager des espaces publics (en particulier sur la place du XX Août) et pour augmenter les espaces de circulation automobile (notamment pour la mise à double sens de la place Cockerill et la création des voies d’accès au parking).

La piétonnisation presque complète de la place du XX Août, enfin libérée de l’envahissement par la voiture, apparaît comme l’un des points forts du projet. Dans la perspective envisagée, le nouveau Théâtre de Liège dispose enfin d’un dégagement dans l’espace public. Le schéma de circulation envisagé permet même de fermer ponctuellement la place du XX Août à tout trafic, ouvrant des possibilités d’occupation de la place pour les deux grandes institutions culturelles que sont l’université et le théâtre.

En bord de Meuse, un espace public triangulaire, sur le Quai-sur-Meuse, est proposé. L’option semble pertinente, même s’il est beaucoup moins ambitieux qu’on aurait pu l’espérer. De nombreuses voix soulignent cependant que la conception de cet espace l’isole fortement du reste de la ville, dont il est coupé par plusieurs bandes de circulation. Le risque semble donc réel que cet espace soit perçu comme peu accueillant ou sécurisant, et en conséquence peu utilisé. La pauvreté du mobilier urbain envisagé contraste en outre assez fortement avec l’intérêt de ce site pour le centre-ville.

On note cependant que la demande de permis ne concerne que le parking et les aménagements de surface qui lui sont directement liés : tant la place du XX Août que le Quai-sur-Meuse sont donc renvoyés à une phase ultérieure, dont le financement reste à boucler. Une demande de financement FEDER avait été introduite par la Ville de Liège pour l’aménagement des quais de la rive gauche, entre l’évêché et la Goffe, mais cette demande n’a pas été retenue.

Au-delà de cette incertitude sur le phasage, les points faibles suivants sont notamment relevés par les différents intervenants qui se sont exprimés ces derniers mois.

a) Le manque d’interaction envisagée entre l’université et l’espace public qui l’entoure, en particulier côté Meuse. Le maintien de la chaufferie de l’ULg en l’état (même si son déplacement serait coûteux) prive l’université d’une ouverture vers le fleuve et vers Outremeuse.

b) Une présence envahissante des rampes d’accès au parking et des édicules d’accès, en particulier celle qui se trouverait sur la place Cockerill.

c) Une absence générale de prise en compte des piétons, des personnes à mobilité réduite et des cyclistes dans l’aménagement proposé |11|. La dégradation très significative d’un itinéraire cyclo-pédestre structurant et historique à l’échelle de la ville |12| : la démolition du plan incliné de la passerelle Saucy et son remplacement par un autre plan incliné (avec épingle à cheveux) parallèle au fleuve complique significativement la circulation des usagers doux par rapport à la situation actuelle.

d) Un accès difficile à la rue de la Régence pour les lignes de bus qui passent à cet endroit (perte du site propre sur le quai, chicane assez serrée).

e) La médiocrité des plantations envisagées et de l’aménagement paysager en général, qui reste particulièrement banal. Il est difficilement compréhensible qu’un espace aussi sensible n’ait pas fait l’objet d’un travail paysager digne de ce nom.

Dans l’ensemble, ce projet apparaît donc principalement comme un projet de parking au-dessus duquel un espace public est aménagé, non comme un projet d’aménagement d’un espace public incluant un parking. Tout le projet est déterminé par les choix techniques opérés pour l’implantation du parking, souvent au détriment de la qualité des espaces. L’approche reste globalement beaucoup plus routière qu’urbaine dans le traitement des voiries sur les quais. Le choix d’un revêtement hydrocarboné sur la place Cockerill, alors que ses très beaux pavés actuels, permettent de distinguer clairement, aux yeux de tous leurs utilisateurs, un espace de transit (les quais) et un espace réellement urbain (la place) indique, parmi d’autres choses, cette orientation.

Un parking pour quels usages ?

Au-delà de l’analyse des enjeux urbanistiques, la création de ce parking interpelle sur les justifications avancées pour motiver sa construction. Sa nécessité ne semble en effet guère établie, dans un contexte où les parkings en ouvrage proches sont loin d’être saturés |13| et où le projet de transformation de la Grand-Poste semble aujourd’hui à l’arrêt. Tout se passe comme si, après dix ans d’efforts en vue de le réaliser, ce parking semblait constituer une telle évidence pour les autorités publiques qu’il ne semble plus nécessaire de le justifier de façon solide.

Une substitution incertaine

L’aménagement envisagé implique la suppression d’environ 200 places de stationnement en surface (auxquelles on peut ajouter quelques dizaines de places non réglementaires mais existant de fait) et la création de 409 places en sous-sol. Il s’agit donc d’une augmentation globale de l’offre de 150 à 200 emplacements.

Cependant, différents éléments laissent penser que les actuels usagers du stationnement en surface ne se reporteront pas tous vers le nouvel ouvrage en sous-sol. Celui-ci, dès lors qu’il s’alignera selon toute vraisemblance sur les prix du marché (soit 2 EUR de l’heure ou plus), sera sensiblement plus cher que l’offre actuelle, dont on signalera notamment qu’elle est actuellement gratuite après 18h. Ce nouveau parking ne sera pas non plus utilisable par les détenteurs de la carte de stationnement annuelle proposée par la Ville (quoi qu’on pense par ailleurs de celle-ci).

Enfin, le stationnement en ouvrage est par nature beaucoup plus contrôlé, là où, au vu du caractère relativement peu fréquent des contrôles, de nombreux automobilistes prennent aujourd’hui le risque de se garer sur la place sans acquitter la redevance prévue. Quant aux riverains, rien n’indique, à ce stade, qu’ils bénéficieront de conditions préférentielles dans le nouveau parking : leur situation risque donc fort de se dégrader et certains d’entre eux pourraient en conséquence renoncer à l’usage d’une voiture ou déménager, ce qui réduira là encore la demande de stationnement.
Une offre existante non saturée

Mais surtout, il faut rappeler la présence de plusieurs parkings privés très proches (en particulier le parking Magnette et le parking Saint-Denis) qui sont loin d’être arrivés à saturation et n’affichent complet qu’à de très rares occasions. Ceci est d’autant plus vrai que la principale activité nouvelle qui pourrait justifier la construction de ce parking, le Théâtre de Liège, a un usage contra-cyclique — et donc complémentaire — avec les principaux usages actuels de ces parkings, qui sont diurnes, puisque liés aux déplacements pendulaires et à la fréquentation du centre commerçant.

Enfin, mentionnons le fait que plusieurs parking privés proches (Ethias, Liège 1, Mutualité chrétienne, …) pourraient, dans le cadre d’une réflexion d’ensemble sur le stationnement, être mis à la disposition du public en soirée ou le week-end, dans le cadre d’une approche « win-win » entre leurs propriétaires (qui y trouveraient une rétribution) et la collectivité. Une fiscalité appropriée pourrait se montrer très incitative à ce genre de formules pouvant optimiser l’infrastructure existante plutôt que de multiplier des équipements redondants.

Une alternative possible sur la parcelle « Florimont »

Soulignons encore que si le promoteur du projet « Grand-Poste » estime avoir impérativement besoin de disposer d’un parking, il lui est — ou en tout cas lui était — loisible de construire ce parking en sous-sol sur le terrain situé le long de la rue Florimont, toujours pas bâti à ce jour, et dont les dimensions permettent la réalisation d’un tel équipement. Il ne revient pas nécessairement à l’autorité publique d’assurer la mise à disposition d’une telle infrastructure.

Un réaménagement de surface serait suffisant

En intégrant l’ensemble de ces paramètres |14|, il semble difficile de justifier la construction d’un nouveau parking, en tout cas d’une aussi grande capacité et s’il n’existe pas de perspective de remplacer un parking existant (par exemple le parking Magnette qui, en élévation, occupe un espace qui pourrait plus utilement être consacré à du logement).

L’option la plus sage pourrait donc consister en un réaménagement des lieux limité à la surface et incluant le dégagement de deux grands espaces publics polyvalents — entre l’université et le théâtre d’une part ; en bord de Meuse d’autre part — ainsi que le maintien de quelques dizaines de places de stationnement, principalement réservées aux riverains et à du stationnement payant de très courte durée (une demi-heure maximum) destiné aux personnes qui souhaitent faire une course rapide dans un commerce proche. Une telle option serait aisément compatible avec le maintien et l’amélioration de circulations lentes de qualité, notamment vers la passerelle Saucy, une fonction attractive (Café ? embarcadère ? ...) pouvant venir s’installer en bord de Meuse.

Le coût d’une telle opération resterait modéré, probablement supportable par la Ville sur fonds propres. On a vu, place Xavier-Neujean, tout ce qui peut déjà être fait avec quelques potelets métalliques judicieusement placés. L’accès au fleuve restera cependant assez difficile. Et l’absence, en l’état actuel des choses, d’une réelle alternative de mobilité pour l’accès au centre (tram et/ou REL) sera sans doute pointée par ceux qui verront dans la suppression d’environ 200 places de stationnement une réduction de l’accessibilité au centre-ville.

Conclusion

Malgré les années qui ont préludé à son aboutissement, le projet actuel ne semble pas mûr. Il échoue, selon les éléments du dossier aujourd’hui disponibles, à justifier la nécessité d’accroître l’offre de stationnement et semble globalement en contradiction avec la politique de mobilité menée par ailleurs. Surtout, il manque fortement d’ambition au regard du site sensible dans lequel il entend s’implanter et des enjeux multiples qui sont mis en jeu par un tel aménagement.

Le statu quo aurait le mérite d’éviter de figer une situation encore mal définie et de limiter l’effet d’appel sur la voiture que génère toute augmentation de l’offre (sans parler des quelques années de travaux qui risquent de n’être pas indolores). Il nous semble cependant peu souhaitable à moyen et long terme, au vu de l’encombrement des espaces publics par la voiture et de la coupure complète avec le fleuve. Il est donc pertinent à nos yeux de réfléchir à un projet d’ensemble pour le triptyque formé par les places Cockerill et du XX Août et par le Quai-sur-Meuse.

Il serait dès lors heureux que les porteurs du dossier cherchent à formuler un projet permettant une réelle réappropriation des quais, projet auquel le parking devrait, en tout état de cause, être subordonné.